EL MISTERIO DE LA “BAJA DE GANDO”
Rafael
Sánchez Valerón
Cronista Oficial de Ingenio
La baja
de Gando es una elevación montañosa que desde el fondo del mar casi aflora
a la superficie. Tomando como referencia la punta
de Gando y el Roque (islote), en las
costas teldense de Gran Canaria se encuentra a corta distancia de la orilla. La
marca está bien trazada en las cartas de navegación desde el año 1833 cuando
Arlet y Vidal, tenientes de la marina británica, las registraron con el nombre
de piedra a flor de agua que
expresaba a la perfección el escollo, siendo aprobadas por el almirantazgo de
Inglaterra. Extraña que a pesar de estar
reflejada su existencia en las cartas de navegación se hayan producido tantos
naufragios de barcos de gran tonelaje, incluso a la luz del día y con el mar en
bonanza.
Relatamos cronológicamente gran parte de estos
naufragios sin entrar en detalles técnicos ni análisis de las causas, tan solo
el relato simple de los hechos ocurridos.
El Senegal
El Senegal
era un vapor de 1.625 toneladas de la Compañía inglesa British and African Stean Navigation Company, al mando del Capitán
W. L. Keene.
Transcurría el mes de Mayo de 1880,
con un cargamento de aceite de palma y coconote había salido de Fernando Poo y
navegaba con dirección a Liverpool conduciendo
a bordo sesenta y cinco náufragos
del vapor inglés América, que se había
hundido en su viaje de Southampton al Cabo de Buena Esperanza, debiendo
hacer escala en las islas Canarias. El
día 12 de Mayo, navegando por las costas de Telde y cuando eran las dos y media de la tarde,
muchos pasajeros se encontraban en cubierta contemplado las costas teldenses
que a muy corta distancia mostraba sus bellezas
a los incautos viajeros, cuando se oye un gran estruendo seguido de un
estremecimiento como si el barco se resquebrajara, repitiéndose dos veces
consecutivas, produciendo la alarma y angustia consiguiente. El buque había chocado contra la baja de Gando ocasionando una gran avería con un boquete en
la parte de proa por donde empezó a entrar agua en abundancia, comenzando a
zozobrar, haciendo inútiles cuantos esfuerzos se hicieron para salvar la nave que ostensiblemente se iba
hundiendo por la proa, al tiempo que se desplazaba hacia el Norte. Ante la
circunstancia de que no había manera de mantener el barco a flote no quedaba
otro recurso que salvar a las personas y lo que se pudiera del cargamento.
Después de varias horas luchando para que no se hundiera, casi de noche, se optó por la solución de embarrancar el barco lo antes posible,
haciéndolo por la playa de las Salinetas.
En el momento de producirse el
siniestro, el primer piloto hacía la guardia con el timonel que guiaba la nave.
A pesar de lo aparatoso del choque, el hecho que ocurriera de día y cerca de la costa no
produjo graves consecuencias. No obstante el desconcierto se apoderó de la
tripulación y pasajeros que se apiñaban en los botes al costado del buque
intentando ganar la orilla para salvar sus vidas y dejando atrás sus
pertenencias. Uno de los botes de estribor en el que se concentró gran número
de pasajeros reventó, y se soltó de los gavilanes que lo sostenían al buque,
cayendo al mar, cerca de las hélices, quedando destrozado; un anciano, miembro
del Parlamento inglés diputado del distrito de Buena Esperanza, superviviente
del naufragio del América, encontró
la muerte al caer por la borda, siendo destrozado por la propia hélice del
barco, su destino estaba en el mar. Dos lanchas de pescadores que se
encontraban en las inmediaciones, con arrojo de sus tripulantes se lanzaron al
mar salvando al resto de las personas, entre ellos una mujer con un bebé, un
niño de 13 años que se había asido a una de las tablas del bote, y una niña de
cinco a seis años que se había agarrado a un remo y que en los momentos en que
iba a socorrérsela apenas le quedaba la cabeza fuera del agua y próxima a
sucumbir por faltarle las fuerzas.
Una
vez en tierra todos los náufragos fueron albergados en una
casa de las Salinetas propiedad de D. José Naranjo, siendo hospedados y
atendidos generosamente tanto por él como por su esposa. En este lugar ya se
encontraban el alcalde de la ciudad de Telde
D. Carlos Navarro Bethencourt y el Alcalde de Mar D. Luis Bravo quienes
adoptaron desde el primer momento las medidas y precauciones correspondientes al
socorro y atención de los náufragos, aplicando
las disposiciones sanitarias, ordenando el Alcalde la incomunicación de todos, mientras llegaba de
Las Palmas la visita de Sanidad en previsión de posibles epidemias, a cuyo
efecto se había pasado el oportuno aviso, llegando a las diez de la noche en
unión del Comandante de Marina D. Pedro
del Castillo Westerling que determinaron su libre traslado por lo que muchos pasajeros se trasladaron a Las Palmas a las once de la noche en
carruajes que ya estaban dispuestos por mediación del Alcalde Sr. Navarro. Ante
la imposibilidad de que todos marcharan a Las Palmas por la carencia de
carruajes fue preciso que muchos de ellos pernoctaran en las Salinetas en la casa de D. José Naranjo que la ofreció
desinteresadamente. También se presentó esa noche en Telde el vice-cónsul
inglés D. Roberto Houghton.
No era posible, ni por las
circunstancias de algunos de los pasajeros ni por los carruajes que podían
utilizarse el que todos marchasen a la Capital en la expresada noche, siendo
preciso a la mayor parte de aquellos pernoctar en las Salinetas en la casa de D. José Naranjo, ofrecida al efecto
desinteresadamente por este señor a cuantos desearon y les fue necesario
quedarse. Poniendo a disposición de los matrimonios todas las camas de su casa incluso la suya propia, al tiempo
que se mataron gallinas para su alimento, dándose el caso de la
desaparición de algunos vasos y
cucharillas de plata.
El
día 14, el vapor inglés Teuton que había partido desde
Southampton con destino al Cabo de Buena Esperanza se encontraba el puerto de Las Palmas con la orden de recoger
a los náufragos del América. Enterado
su Capitán por el Práctico de lo sucedido al Senegal, siguió inmediatamente hacia el Sur con intención de
prestar auxilio y salvar el cargamento. Gran cantidad de gente de Telde y Las
Palmas se había agolpado en la playa
para ver el vapor embarrancado, el cual por sus dimensiones y por ser un suceso
extraordinario, había excitado la curiosidad de todos. La rapidez con que el Teuton se acercaba al barco embarrancado
que parecía como si estuviera fondeado, produjo la alarma de los curiosos ante
el temor que también embarrancara; comenzando
a dar gritos y hacer demostraciones del peligro que corrían por lo
que retrocedieron alejándose del lugar,
poniendo rumbo al puerto de Las Palmas donde fondeó y recibió a los náufragos a
excepción de cinco españoles, entre
ellos un sacerdote y un médico procedentes de Fernando Poo.
Posteriormente el consignatario D. Juan B. Ripoche, desde que tuvo noticias del siniestro, envió al
sitio de la catástrofe lanchones para aligerar el buque, y cuanto era
concerniente a los que dentro de sus facultades pudo verificar. El cargamento
se trasladó a los buques locales La Ana y Las Palmas. El vapor, aligerado de su carga adquirió más movimiento
consiguiéndose su flotabilidad, encontrándose en relativo buen estado, contra
la creencia general de que estuviese completamente inútil.
Después de terminada la reparación de su avería
permaneció once días fondeado muy cerca de del muelle, tomando carbón y el
resto de la carga que había conducido desde la costa de África. En la noche del
día 30 de Junio partió para Liverpool.
El periódico inglés “The Times” se
hizo eco de la noticia en el sentido que los náufragos no fueron bien
atendidos, por lo que desde un periódico local se les exigió la correspondiente
rectificación en el mes de Junio.
El Senegal
volvió a naufragar siete años más tarde en aguas de la Guinea Española.
El Ville
de Pará
Siguiendo en
orden cronológico los naufragios provocados por la llamada Baja o Bajo de Gando, continuamos
con la narración del naufragio del buque francés Ville de Pará, y al igual que lo expuesto con el Senegal, lo hacemos en forma de simple relato, manifestando después
del tiempo transcurrido el interrogante de como un pequeño accidente marino en
las costas de Gran Canaria, conocido y señalizado, ha provocado tantos
hundimientos y consecuentemente, pérdida de
vidas.
Características
y ruta
El
vapor Ville de Pará era propiedad
de la empresa Chargeurs Reunis (Cargadores Reunidos),
cargaba 1.699 toneladas y hacía su tercer viaje del Havre a Pernambuco,
encontrándose al mando del capitán Laperdrix. Conducía sacos de
correspondencia y llevaba como cargamento en su mayor parte vino, así
como un gran número de pasajeros; entre ellos se encontraba el cónsul francés en Pernambuco. Partió del
Havre el día 2 de Octubre de 1884,
habiendo hecho escala previamente en Lisboa.
Curiosidades
Entre las curiosidades que viajaban a
bordo del Ville de Pará, se
encontraban siete cuadros del pintor y artista brasileño Benedicto Calixto, que
nunca fueron recuperados del naufragio. Los cuadros pintados por este artista
posiblemente formaron parte de la decoración del vapor.
El
naufragio
Amanecía un sábado 10 de Octubre, cuando el vapor Ville
de Pará navegaba tan cerca
del muelle de Las Palmas, casi junto a las embarcaciones allí ancladas,
que el práctico salió en su busca en la
creencia que iba a fondear. Sin embargo el buque siguió para el Sur siempre a
corta distancia de la costa. Cuando pasaba por las cercanías de la Península de
Gando, siendo aproximadamente la nueve
de la mañana, tropezó en la fatídica Baja
de Gando, situada apenas a una milla de la costa, a pesar de estar universalmente reconocida en las cartas de
navegación y en la tranquilidad de un mar en calma. Unos marineros que pescaban
en el Ancón escucharon el descomunal ruido que produjo el choque, después del
cual vieron echar los botes y pasar a ellos gente muy deprisa. Como
consecuencia del encontronazo el barco estuvo embarrancado sobre el escollo
marino y aprisionado entre sus rocas unos tres cuartos de hora dando grandes
vaivenes. Ante tal circunstancia se procedió a su desalojo. En este espacio de
tiempo dio lugar a que se salvara casi
todo el pasaje que iba a bordo, incluso las señoras aparecieron expresamente vestidas para
embarcar en los botes del buque.
De tierra
habían salido precipitadamente para
prestar auxilios, los botes de Francisco Morán, José Toribio Negrín, José
Agustín, José Peña Suárez, Antonio Medina, Antonio Flores, Manuel Jerez y
Francisco Martín Sanjuán. Estos botes recogieron a varias personas que habían
caído al agua, entre ellas la camarera de a bordo que luchó largo rato con la corriente,
salvándose sin más ropas que unas
enaguas y un saco.
Desde tierra
se dio la voz de alarma y salieron algunos barquillos de pescadores de la zona lográndose poner a salvo casi
todos, contabilizándose 67 personas entre pasajeros y tripulantes de los cuales
18 eran de primera clase, 5 de tercera y
44 tripulantes.
El Capitán,
en su afán de conseguir que su barco siguiera a flote forzó la máquina,
logrando arrancar el buque y salir de la
roca, pero debido al golpe y por haber
sufrido graves averías durante el tiempo que permaneció embarrancado, penetró
en el interior del vapor gran cantidad de agua; resbaló sobre el banco, sufriendo
una inclinación de proa sumergiéndose rompiendo el palo mayor, y
levantándose de popa hasta quedar casi
en posición vertical desapareciendo instantáneamente en el fondo de las aguas a
una profundidad de 20 brazas. Al producirse el hundimiento estalló la máquina
del vapor, lanzando a gran altura varios bultos del cargamento con una masa
enorme de agua.
En el
momento de hundirse se encontraban a
bordo el Capitán, el médico Mr. Parfait y el panadero Mr. Mandoi, estos últimos
habían vuelto después de haber sido
recogidos por las lanchas, con objeto de salvar el botiquín y recoger papeles,
pereciendo ahogados cuando el buque se hundió, siendo las dos únicas víctimas
del trágico suceso. Sus cadáveres buscados posteriormente no pudieron ser
encontrados. El capitán Laperdrix logró salvarse después de luchar mucho tiempo
con las olas al ser avistado por la tripulación del bote del marinero Manuel
Jerez, cuando el tripulante, un muchacho
llamado José Santana Negrín, lo asió por una mano en un momento en que subió a
la superficie.
La
atención a los náufragos
El alcalde
de Telde, D. Rafael Zumbado, que había bajado
a la Playa de Gando al conocer la noticia, en unión de uno de los
facultativos de aquella ciudad, D. Antonio Calderín, como era preceptivo detuvo el desembarco de
los náufragos hasta recibir las órdenes del Delegado del Gobierno, toda vez
que el Ville de Pará venía de un puerto de Francia cuyas procedencias
estaban sujetas a tratamiento sanitario, para evitar así posibles contagios. También llegó a
conocimiento de la autoridad gubernativa, ordenando salir para el sitio de la catástrofe al
Secretario de la Delegación D. Arturo López y el Director de Sanidad Sr. Grau,
los cuales fueron acompañados por un oficial y cinco guardias provinciales,
llegando a Gando alas 5 de la tarde. En el acto se ordenó el desembarco de los
náufragos con las oportunas precauciones, aislándolos completamente, lo mismo a
los marineros de tierra que habían ido a salvarlos, formándose un cordón
sanitario por los guardias provinciales y por agentes del Ayuntamiento de
Telde. La distancia a que se encuentra la Playa de Gando y la carencia de medios
dado lo avanzado de la hora, a punto de caer de la noche, impidió que se le
prestasen los auxilios de camas y aparatos para levantar algunas tiendas de
campaña apelando en tales circunstancias a las lanchas y velas de buques para
resguardarse de la intemperie de aquella noche. El Director de Sanidad y Médico
de Telde facilitaron a las señoras las ropas que llevaban. También había
llegado al lugar D. Juan B. Carló,
representante de de la aseguradora Lloyd`s, acompañado de otras personas. Se
repartió entre los náufragos: pan, leche, queso, vino, tabaco y otros. Los náufragos no pudieron salvar nada de
sus equipajes, ni tan siquiera los
documentos más indispensables de a bordo, y sólo cuando reventaron las calderas
salieron algunos equipajes y otros efectos del cargamento que llevaba el vapor.
De la correspondencia pudo salvarse
cinco sacos pequeños, tres de ellos fueron hallados por los pescadores, uno de
ellos de nombre de José Toribio, y los
dos restantes los encontró en el agua el Director de Sanidad, Sr. Grau, en uno
de los reconocimientos que practicó en busca de los náufragos que habían
desaparecido. Una vez en tierra los cinco sacos se abrieron, fumigándose y
ventilándose la correspondencia durante un día y encerrándose luego en tres
sacos impermeables.
El
Secretario de la Delegación que había llegado a Gando sobre las 11 de la noche,
al tener conocimiento que el buque era
francés indicó a la familia del
Vice-Cónsul que se hallaba en la Villa de Arucas, le avisasen inmediatamente
para que bajara a Las Palmas y tomara las disposiciones oportunas; éste, fletó
la goleta Inés surta en la bahía con las
provisiones necesarias para la conducción de los náufragos al Lazareto del
Puerto de la Luz donde habían de completar los siete días de cuarentena impuestos
por la ley, después de descartarse su alojamiento en la casa de D. José
Naranjo, previo su permiso en las costas de Melenara. El comandante del buque
de guerra francés Talismán que se hallaba fondeado en
Puerto de la Luz, al enterarse del suceso salió para Gando a las 11 de la mañana casi a
la misma hora en que lo hizo el Inés,
no sin antes haber escrito a la autoridad gubernativa pidiéndole autorización
para ir al expresado punto a comunicar con los náufragos. El Talismán llegó a Gando a las 3 del
domingo y en la misma tarde recogió a los
náufragos en completa incomunicación, en presencia del Vice-Cónsul, del
Alcalde de Telde y del Director de Sanidad, que aún permanecían en las Playas
de Gando, regresando por la noche al Puerto de la Luz. El Inés condujo algunos tripulantes y los botes del vapor Ville de Pará. Dispuesto con
anterioridad el lazareto de observación, por el dueño del Hotel Europa para el alojamiento de los náufragos. En
presencia de los funcionarios de
sanidad, se verificó a las 11 de la mañana del día 13 en el Puerto de la Luz el desembarque y
traslado al Lazareto; despejado previamente el muelle de la Luz y escoltados
por la falúa de Sanidad se dirigieron en cuatro botes al último desembarcadero,
donde se encontraba el Director de Sanidad y el médico D. Antonio Jiménez en
funciones de auxiliar de la citada Dirección. El ingreso en el Lazareto del
Puerto de la Luz se realizó con el
mayor orden. De los 64 náufragos internados, el
tercer oficial se hallaba con una grave contusión en un costado.
Fue tal la novelería despertada que
el paso de los náufragos por Triana tuvo carácter de apoteosis.
Sorprendió
en la opinión pública la actitud de la goleta de guerra española Ceres,
que encontrándose fondeada en el Puerto de la Luz no salió a prestar los auxilios necesarios, a pesar de
que su capitán ofreció su ayuda a las autoridades civiles y de marina.
Los
sufridos marineros de Gando
Los
marineros de Gando en número de unos 23 que socorrieron a los náufragos y los
condujeron a la playa, quedaron en Gando incomunicados en un lazareto
provisional, cumpliendo cuarentena, vigilados por la fuerza de la guardia
provincial, y a cargo del Facultativo de Telde, Sr. Calderín. El Delegado del Gobierno encargó al Alcalde de
Telde que les enviase cuanto fuera preciso para su sostenimiento. Lamentables
fueron las penalidades que sufrieron
todo el día 11 en los botes sin poder desembarcar en virtud de
precauciones sanitarias, extremándose la
noche del 11 al 12, No encontrando donde albergarse por el aislamiento
de la playa de Gando y careciendo absolutamente de recursos. Las mujeres la
pasaron en una tienda que se formó con la vela de un bote y los hombres alrededor de una gran hoguera. Por si esto no
fuera bastante y apenas entrada la noche comenzó a llover hasta las 4 de la
mañana, cesando a esta hora para reproducirse con algunos intervalos durante el
día siguiente.
No termina
aquí el calvario de los infelices marineros, pues a los dos meses y medio del
naufragio se encontraban presos varios y algunas mujeres por haber tomado
efectos del vapor arrojados a las
playas, habiéndose instruido causa por
la Comandancia de Marina.
La
noticia en el Ingenio
A los dos
días de ocurrir el naufragio se celebra sesión plenaria en el Ayuntamiento vecino
del Ingenio bajo la presidencia de su Alcalde D. José Pérez Pérez,
y la Junta de Sanidad, con motivo de haberse pedido socorros
alimenticios para los náufragos del vapor que se embarrancó en la baja
de cuchilla que existe entre el Roque y la montaña llamada de Gando,
donde se habló sobre que algunos bultos
de su cargamento flotaban por el mar, y estaban pronto que salir a las
playas. Ante la sospecha que el vapor
procediera de algún punto infestado por el cólera
morbo y para impedir que ninguna persona tuviera contacto con objetos
procedentes del barco naufragado al salir por las playas de la jurisdicción,
acordaron poner vigilantes en la costa, mandando para ello ocho hombres del
pueblo y cuatro del Carrizal, los cuales serían relevados cada 24 hora, con la
misión la vigilar y evitar el contacto con los efectos procedentes del vapor.
El día 19 se suspendió el retén.
Los
objetos depositados en la costa
El 27 de
Diciembre fueron entregados por Sebastián Herrera Vega en la Fiscalía de Marina
objetos hallados en la Playa de Mogán y que se supone procedían de naufragio
del Ville de Pará: una leontina de
oro con guardapelo con una C. y una S. enlazadas; un reloj de oro remontoire con las mismas iniciales; una
sortija con dos perlas y seis diamantes montados en plata; cuatro botones de
oro para camisa; un par de gemelos de carei para camisas con dos coronas de oro
incrustadas; tres coronas de plata sobredorada para Santos; dos diademas de la
misma clase y metal que las anteriores; un reloj de plata remontoire; un par de gemelos de cobre para camisa; cinco botones
de condecoraciones, inútiles; 192 francos en distintas monedas; un libro en
octavo, escrito en portugués de Víctor Hugo titulado Homen que re; un diccionario portugués en mal estado; tres cepillos
para dientes, dos nuevos y uno usado; un cepillo para el pelo.
Localización
del pecio
A escasa distancia de la Baja y de la Bahía de
Gando, a unos 40 metro de profundidad
Latitud: 21°
8' 21.4296'' N; Longitud:
15° 23' 22.6104'' W; Profundidad:
40 m.
Las
consecuencias
Después de
este naufragio y con el precedente del Senegal
se levantaron muchas voces en demandando la colocación de una boya de campana
en el bajo de Gando, dirigiéndose quejas
al ministro de Marina y a la Dirección de Hidrografía.
El Alfonso XII
El hundimiento del Alfonso XII, como consecuencia de la avería sufrida al
colisionar con la Baja de Gando, es, sin
duda, el que más relatos ha suscitado de
cuantos barcos naufragaron en las costas de Telde, por distintos motivos: su
envergadura, la nacionalidad española,
pero sobre todo el oro que transportaba y que posteriormente despertó la
codicia de muchos.
Características
del barco
El vapor correo trasatlántico Alfonso XII era uno de los mejores
buques españoles de su época, orgullo de la marina comercial, tuvo una vida
efímera de tan solo nueve años. Fue construido en los astilleros Sres. Wm.
Denny hermanos, de Dumbarton (Escocia),
en 1876 por encargo de A. López y Cía.
Siendo sus medidas: 106,67 m. de eslora, 11,58 de manga, 8,53 de puntal.
Desplazaba 4.892 toneladas, alcanzando una velocidad de 13 nudos. Su costo
final fue 62.878 libras esterlinas. Estaba aparejado con tres palos y en su
proa figuraba un precioso mascarón con la efigie del monarca D. Alfonso XII.
Los techos y las puertas
eran de cristal con dibujos de flores; los
sofás estaban forrados de terciopelo verde y rojo, estando los camarotes
de primera clase provistos de timbres eléctricos para llamar al servicio. Tenía
capacidad para 178 pasajeros en primera clase, 68 en segunda y muchos más en
tercera. Su adelantada técnica y vistosidad despertaba la admiración popular.
Se botó el 18 de Octubre y fue entregado el 15 de Diciembre de 1875 a la Compañía
Trasatlántica. Su primer viaje lo inició el 3 de Enero de 1876. Había realizado
en muchas ocasiones las más atrevidas y peligrosas pruebas de mar resistiendo
varios ciclones sin haber sufrido la menor avería.
Por
su bella, elegante y sólida construcción y ser el primero entre los de su
clase, se le dio el nombre del monarca que reinaba en España en esa época.
El vapor no estaba asegurado; la Compañía Trasatlántica no
aseguraba jamás a sus barcos.
En el momento de su hundimiento
transportaba 260 personas.
El lugar del
naufragio
Ampliando datos de capítulos anteriores sobre el
lugar del naufragio, la Punta de Gando se halla situada a los 27º 56’ 15’’ de
latitud norte y 9º 8’ 45’’ de longitud occidental de San Fernando, según los
planos de la Dirección Hidrográfica. La fatídica baja de Gando está situada al N.E. de dicha punta a poco más de una
milla de distancia de la misma, y a unas
15 de Las Palmas. Era práctica constante en los marinos pasarla a 5 millas.
El hundimiento
Tan solo cuatro meses después del
hundimiento del Ville de Pará, la baja de Gando iba a ser de nuevo el
verdugo del mayor de los trasatlánticos que por entonces visitaban el Puerto de
Las Palmas. Fue un 13 de Febrero de 1885 (curiosamente en el momento de
redactar este reportaje se cumple el 125 aniversario). Había salido de Cádiz el
día 10 y por sexta vez visitaba la isla en su escala para América
(Marzo y Septiembre de 1882; Febrero, Mayo y Septiembre de 1883, y esta sexta
en la que encontró su fatídico destino).
Fondeó en dicho puerto a las siete de la mañana con 124 tripulantes y
133 pasajeros de tránsito, con cargamento de 500.000 duros que el gobierno
enviaba para las atenciones del Tesoro de Cuba además de 83 sacos de correspondencia.
Verificada las faenas marítimas de carga y
descarga, habiéndose provisto de víveres y de tomar 11 pasajeros para la isla
de Cuba y despachado definitivamente para Puerto Rico y la Habana, zarpó a las
3 de la tarde, sin la mayor novedad con un tiempo magnífico y mar bonancible. A
una velocidad de unas 12 millas por hora, cruzó
la bahía navegando a corta distancia de tierra. A poco de partir había
sonado la campana que llamaba al pasaje a acudir al comedor, al que bajó el
Capitán quedando sobre el puente varios oficiales. Sobre las cuatro de la
tarde, un estremecedor crujido resonó en
toda la base del barco, éste había chocado de forma violenta contra la Baja de Gando; en seis segundos, los que
duró el crujido, el pánico cundió en el pasaje. Brevísimo instante de estupor y
luego el miedo se dejó sentir a bordo acompañado de la confusión general. Por
efecto del choque, el barco retrocedió de forma violenta para seguidamente
inclinarse de proa, mientras el agua inundaba la bodega; pese a su envergadura,
se mantuvo a flote unos 50 minutos. El desconcierto reinaba a bordo mientras la
inclinación del barco iba siendo cada vez mayor. Hombres, mujeres y niños se
abalanzaban sobre los botes salvavidas con la única meta de salvar sus vidas,
sin hacer caso de las indicaciones del capitán que pedía serenidad a los
ocupantes del barco. Los desesperados navegantes no atendieron ni siquiera a
las amenazas del responsable del vapor y desordenadamente lo hacían como podían
con los salvavidas, unos sobre otros, corriendo de un lado a otro,
aumentando aún más la confusión
reinante.
Se distribuyen
entre los pasajeros numerosos salvavidas, abalanzándose a los botes marineros y soldados; uno de los
botes, lleno, se sumerge apenas cae al
mar debido a que le faltaba el espiche, olvidado a causa de la precipitación;
otro por igual causa estuvo a punto de
hundirse si los náufragos no achican el agua que lo anegaba. Los demás llegan a
la playa sin contratiempo; vuelven a bordo y se llenan con nuevos náufragos.
Algunos pasajeros se arrojan al agua por no ser admitidos en los botes.
Mientras, el Capitán se esfuerza y
amenaza para que sean salvados primero mujeres y niños, pero sus desesperados
gritos no podían encontrar oídos en quienes procuraban antes que nada la
salvación propia. Muchos prefieren tirarse al agua con salvavidas ante la
imposibilidad de descolgar tres botes que quedaban a bodo por su impericia. El
pánico aumenta ya que el vapor sigue hundiéndose de proa mientras se desplaza
hacia el Sur. Al igual que ocurrió con el Senegal
y Ville de Pará acuden en su ayuda siete u ocho lanchas tripuladas por
pescadores de Gando.
Un
pasajero que viajaba con su hijo de unos cuatro o cinco años de edad viendo que
ambos no encontraban cabida en un bote se colgó de la borda del vapor con una
mano y con la otra suspendió al niño por un brazo para que lo recogieran los
del bote, mas, éste se alejó y el pobre padre con un desesperado esfuerzo
colocó a su hijo sobre la borda para tener libre la mano con que hacer señas a
los pescadores a fin de que vinieran en su socorro ofreciendo el dinero que
llevaba en el bolsillo, para que salvaran a su hijo. El profesor de canto D. Rafael Vitadini, ciego, se hallaba tocando el piano y tuvo que
sacarle en brazos el Capitán. Un joven de unos 18 años que se arrojó al mar
para ganar a nado la playa fue salvado por una de las lanchas de pescadores al
asirse a uno de los remos cuando estaba a punto de ahogarse. A pesar de lo
aparatoso del suceso no hubo desgracias personales y de las 260 personas que componían la tripulación y pasajeros tan solo el mayordomo
del barco se produjo heridas en las manos provocadas por el roce de la cuerda
de un pescante, al que se añade un pasajero que sufrió una fuerte contusión en
una pierna. Atrás quedaron los efectos personales.
Se
reconoce al Capitán y a la oficialidad
del vapor-correo los esfuerzos que hicieron para salvar el pasaje. En los
últimos botes se embarcó la tripulación. El Capitán estaba tratando de salvar la correspondencia, cuando la rápida
inclinación del buque le obligó a seguir
los consejos de la marinería que le gritaba se pusiera a salvo, siendo el
último en abandonar el Alfonso XII.
A los 45 o 50 minutos de producirse el
choque, el Alfonso XII se hundía
totalmente, llevándose consigo su valiosísimo cargamento y la correspondencia
oficial y pública, quedando convertido
en pecio a una profundidad de 29 brazas.
La noticia
Una vez que el vigía de la Isleta dio aviso de que un vapor de tres
palos había encallado en la Baja de Gando sobre las cuatro de la tarde, la
gravísima noticia circuló por la población con la rapidez del rayo.
Tan pronto como la casa consignataria
tuvo noticias del siniestro, el Marqués de Comillas, propietario de la misma,
que se encontraba en Madrid se dirigió al agente de la Compañía en Las Palmas,
D. Juan Bautista Ripoche con un
telegrama en el que le indicaba que se pusiera de acuerdo con el Capitán del
buque y las autoridades de Marina para que por cuenta de la Compañía se
hicieran inmediatamente todos los esfuerzos
para salvar la correspondencia, en primer lugar, y en segundo los
caudales y la mercancía. Se le ordenaba también hacer un reconocimiento
minucioso del lugar del naufragio, fletando
una embarcación a cualquier precio y si fuera posible salvar el casco
del barco sin omitir gastos. También encarga se consulte a los pasajeros si desean
volver a Cádiz en el vapor correo del 23 por cuenta de la empresa, o esperar
aquí otro vapor que los conduzca a Cuba.
Antes había telegrafiado la misma
Compañía al mismo agente para que le facilitara pasaje gratis al punto donde
quisieran dirigirse los viajeros.
La acogida a los
náufragos
La
playa de Gando ofrecía un espectáculo
conmovedor, cuando reunidos todos los
náufragos, se abrazaban unos a otros llorando.
Al
lugar llegan algunas personas de los alrededores, entre ellos D. Avelino y D. Esteban Pastrana desde su finca en
Silva, donde habían observado el siniestro, ofreciendo albergue en su casa a
los náufragos. También llegó a la playa D. José Naranjo. Era ya de noche cuando
se pusieron en marcha para Telde, entre ellos el Capitán, algunos oficiales, el
capellán, mujeres y otros pasajeros y tripulantes que fueron colmados de
atenciones y agasajos. El vecino de Telde D. Silvestre Ojeda, condujo a su casa
a los demás que en grupos de 20 o 30 llegaban a aquella Ciudad dándoles
alimentos y ropas, y lecho al mayordomo herido y a dos jóvenes a quienes el
entumecimiento de las piernas les imposibilitaba para andar.
Los tenientes de la guarnición D.
Domingo Díaz y Pérez y D. Francisco Rosa y Falcón llegaron a su encuentro en
medio de aquellos barrancos a pie y llevando algunos faroles prodigando
palabras de consuelo, facilitando sus capotes y ofreciendo hasta su calzado a
los que ateridos de frío y con los pies ensangrentados apenas tenían fuerza
para continuar tan penosa marcha, acompañándolos, buscando en Telde alojamiento
para todos. También dieron hospitalidad
los Sres. D. Pablo de Cabo y D. José Benjumea. Al mismo tiempo el alcalde de Telde Sr. Zumbado hacía las
gestiones pertinentes.
El
Sr. Ripoche dispuso saliesen en carruaje para Telde dos de sus dependientes, al
propio tiempo que el Comandante de
Marina se dirigía también a Gando. Cerca de las 10 de la noche llegó el
carruaje con el representante de la casa consignataria
Desde
la hospitalaria ciudad de Telde los náufragos se dirigieron a Las Palmas, en
carruajes que al efecto les fueron facilitados por la Agencia de la Compañía.
De manera generosa el doctor en medicina y cirugía D. Miguel de Rosa y el
gerente de la farmacia de las Hermanas
Vernetta se apresuraron a verificar la cura de muchos de los náufragos, heridos
al abandonar el vapor y los generosos ofrecimientos de una señora forastera que
se albergaba en el hotel Europa y que puso a disposición de los náufragos todos
los recursos, facilitando ropas, calzado y todo lo indispensable a una pobre
señora con cuatro niños, que, como los demás, perdió cuanto tenía.
La autoridad gubernativa telegrafió a
los Sres. Ministros de la Gobernación y Gobernador de la Provincia
participándoles la catástrofe. También se pusieron telegramas particulares a
Cádiz y Madrid, tanto por el Consignatario del vapor como por algunas otras
personas.
El
profesor de canto Sr. Vitadini, que hizo sus estudios en el conservatorio
imperial de Berlín obteniendo el 1º premio de composición y canto y que poseía
una hermosa voz prometió dar un concierto en Las Palmas.
Los pescadores
Una vez más, los sufridos pescadores
de Gando fueron los primeros que se aprestaron con sus botes a socorrer a los
desgraciados náufragos, sin que su esfuerzo fuera suficientemente reconocido,
si bien, un grupo de náufragos, a través de las páginas de un periódico
reconocieron su arrojo y abnegación.
La viajera Olivia Stone en su relato “Tenerife y sus seis satélites” indica que
los náufragos fueron trasladados a Las Palmas y los trataron con toda
hospitalidad, aunque dicen que los
vecinos de Gando fueron bastante insensibles a la hora de atenderlos.
Las contradicciones
Al júbilo de los vecinos de la isla,
propiciado por los carnavales a celebrar
esos días, se unió el desconcierto y la confusión ante lo contradictorio de las
noticias llegadas, y la confrontación
entre las islas, cuando algún periódico extranjero publica que el
naufragio se produjo en Tenerife. Réplicas y contrarréplicas entre la prensa de
Santa Cruz de Tenerife y las Palmas al ponerse en entredicho la seguridad de
las costas de Gran Canaria. La prensa de Madrid
comentó que el siniestro pudiera
haberse producido por el choque con un barco surgido en esa misma ruta por
efecto de perturbaciones de la costa submarina, relacionados con los terremotos
de Andalucía. Mientras que otros comentaban que el choque ocurrió en una roca
de “origen prehistórico”. También
hubo confusión con respecto al nombre del Capitán que en un principio se
atribuyó a D. Juan Román Leuzón siendo D. Juan Herrera el que lo mandaba.
.
El oro y su rescate
En el momento de su hundimiento se
encontraba en la Santa Bárbara del buque diez cajas precintadas que contenían
500.000 duros en oro (diez millones de reales en metálico), producto del último
empréstito para Cuba, remitido a la Habana
por el Ministro de Ultramar para atenciones de la Isla. La remesa estaba
asegurada por varias casas de París, a las que se pagó una alta prima, por
mediación de la Compañía Trasatlántica.
Desde el día 17 era esperado en el
puerto un vapor de la Compañía a recoger los náufragos, y la llegada de otro
con los aparatos y buzos necesarios para
descargar los 500.000 duros y lo
que fuera posible.
A principios de Marzo se presentaron
en Gando las Comisiones Facultativas y
de seguros marítimos con objeto de explorar con los buzos que les acompañaban
la posibilidad de sacar a flote el casco del vapor y extraer los caudales del
tesoro español.
El
resultado de las exploraciones acusa la imposibilidad absoluta de poder salvar
el casco del vapor, a causa de la profundidad a que se encontraba. Con respecto
a los caudales, si bien ofrecía gran
dificultad la operación de extraerlos,
éstas no eran del todo punto insuperables, puesto que existía el recurso de
apelar a la dinamita aplicada a la cubierta del vapor, con el fin de quedar
expedito el descenso hasta la Santa Bárbara.
El
día 8 salió para Cádiz uno de los buzos de reconocimiento, proyectándose nuevas
inspecciones por las Comisiones Facultativas y
seguros marítimos.
El esfuerzo de los buzos fue estéril y la leyenda de las cajas de oro
se extendió por la ciudad alimentando tertulias de bochinches y plazas. Nuevos
buzos esta vez llegados de Inglaterra, arribaron al Puerto para sacar las cajas de oro, ordenando
el propietario que, si era preciso, el trasatlántico fuera dinamitado para
poder acceder a él.
El
equipo de buzos empleó una perforadora
que abrió brecha en uno de los castillos y por ese hueco, sacaron nueve de las
diez cajas de oro, donde se guardaba en su interior las diez cajas de oro
intactas y que dotadas de un material herméticamente cerrado, el agua no llegó
nunca a penetrar. Tal y como se acuñaron las monedas en Madrid se recogieron,
pero con la sorpresa de que del lote de la decena faltaba una unidad de la que
nunca más se supo.
La
Compañía de seguros marítimos había enviado al lugar del siniestro a tres de
sus mejores buzos llamados Lambert, Tester y Davies, los cuales lograron
extraer nueve cajas con su contenido intacto. Pero Lambert, de corpulenta constitución, contrajo una parálisis, si bien, parece
que más tarde se pudo curar, y en una segunda expedición organizada para
recobrar la décima caja, Tester perdió la vida.
Una compañía alemana quiso intentar el salvamento de la décima caja,
ofreciendo como sueldo un cincuenta por ciento de su valor, sin otra
recompensa, pero los buzos juzgaron la profundidad demasiado grande y la
empresa quedó abandonada.
La leyenda del tesoro
La noticia que una de las diez cajas
de oro no había sido encontrada se extendió como la pólvora alimentando la
fantasía popular e incrementando el número de buscadores de oro improvisados,
que osaban acercarse al Alfonso XII
con los más variados sistemas de detección. Platos, tazas, faroles, campanas,
camafeos y alguna que otra joya componen desde entonces las vitrinas de más de un
buceador que ha logrado acceder al Alfonso XII.
La búsqueda posterior de la misteriosa
caja por todo el buque resultó infructuosa. Las barricas de vino que
transportaba quedaron destrozadas, quizás por efecto de las cargas explosivas. Se extrajo unos cañones de bronce
y que no se sabe cuál fue su
destino; posiblemente pasaron a la
Casa de Colón, y ésta los transfirió a la fortaleza Museo de La Luz.
Proceso al Capitán
En
1890, ante el Tribunal de Marina del Departamento de Cádiz y por Consejo de
Guerra celebrado en San Fernando fue vista y fallada la causa instruida con
motivo del naufragio del vapor de la Compañía Trasatlántica Alfonso XII.
El capitán Herrera, que lo mandaba, fue
sentenciado a la pena de un año de suspensión en el mando de buques.
Epílogo
El “Alfonso” (como es conocido en la
actualidad por los pescadores), convertido en pecio, completamente
desmantelado, duerme su sueño eterno en
aguas de Gando, habiéndose transformado en un arrecife artificial, recibiendo
de vez en cuando la visita de submarinistas.
El misterio de la décima caja
continúa; y la “Baja”, cual misteriosa sirena, seguirá atrayendo a cuantos
Ulises en su regreso a Ítaca, osen acercarse.
El Spider
Comparado con el resto de los naufragios de esta
serie, el que nos ocupa no es el de los más importantes en cuanto a la
envergadura del barco y pasaje, pero no por ello deja de tener un lugar en la historia de los
siniestros marinos, máxime si tenemos en cuenta el denominador común de todos:
la enigmática baja de Gando; en este caso llena de extrañas
casualidades que harían buscar una
explicación a aquellos que puedan
ampararse en hechos sobrenaturales, cual “Triángulo de las Bermudas” para justificar
tantos hechos inexplicables y que pensamos fueron debidos a un cúmulo de fatalidades, y errores
humanos. En cuanto a los oscuros intereses comerciales relacionados con los
seguros y que tanto se comentaba en los momentos de algunos naufragios,
corresponde a los investigadores históricos poner las cosas en su sitio.
El
Spider
En las noticias marítimas comerciales de Mayo de
1887, se anunciaba: “Llegada el día 2 del
vapor inglés “Spider” procedente de Swansea a la consignación de los Sres.
Miller y Ca con destino a Sierra Leona”.
El Spider era un pequeño barco mercante de vapor
inglés de muy nueva construcción. Desplazaba 1.148 toneladas y llevaba un pasaje de 18
tripulantes y 3 pasajeros en tránsito. Llevaba un
cargamento de carbón vegetal y cajas de ron y ginebra. El barco
llegó a reponerse de carbón, aguada y
renovar víveres. En viaje desde Swansea (País de Gales), se dirigía
para la Costa Occidental de África con
escala previa en el puerto de la Luz. Estaba al mando del Capitán Mr. Peterkin.
El naufragio
Apenas había transcurrido dos años del
último naufragio del coloso Alfonso XII, produciéndose el accidente
casi a la misma hora; y si aquél coincidió con los Carnavales, éste lo era con
Semana Santa, acontecimientos sociales y religiosos muy arraigados en la isla,
para aquellos que quieran buscar en estos fatales sucesos algo más allá de
lo estrictamente natural y humano.
El 2 de Abril de 1887 tuvo su arribada
al Puerto de Las Palmas y una vez fondeado, durante la mañana la tripulación se
encargó de realizar las faenas descritas para preparar su partida de nuevo.
Una vez terminadas sus
labores y siendo las dos y treinta de la
tarde de un fatídico sábado, el Spider zarpó del Puerto de Las Palmas, en
busca de su fatal destino.
Al pasar frente a las costas de la
Capital llamó la atención de los que lo observaron por su proximidad a tierra.
No obstante como el mar se hallaba extraordinariamente bonancible y a pesar que
se recordaba lo sucedido con el Alfonso
XII, nadie podía sospechar la tragedia que se avecinaba, si bien se
presentía, al barco acercarse a la costa, cuando lo normal es que se alejara.
Al poco de iniciar su singladura, con
una marcha lenta, sobre las cuatro de la tarde chocó con la fatídica baja de Gando quedando casi varado sobre
el escollo.
A las cinco de la tarde de ese día y
como si se repitiera la historia del Alfonso
XII, el vigía marítimo de la isleta dio la voz de alarma, anunciando que un vapor se hallaba parado y en peligro en el Sur de la Isla, en Gando.
La señal fue repetida por el vigía de la ciudad. Se supuso que era el Spider, tanto más cuando los Sres.
Miller y Ca consignatarios del buque, reciben a la misma hora un
telegrama transmitido por el Puerto de la Luz en el que se les notificaba la
señal del vigía de la Isleta asegurando que era el Spider el que se hallaba en peligro, no sabiéndose con certeza lo
ocurrido. En efecto el vapor había naufragado en la baja de Gando.
Al poco tiempo el Alcalde de Telde
mandó un parte al Delegado del Gobierno manifestando que según noticias de
Gando un vapor inglés había chocado con la Baja, hallándose con averías. Al
llegar la noticia acudieron desde el primer momento las autoridades de Las Palmas a pesar de la distancia. Un
inspector de orden público fue
enviado al lugar.
Rápidamente acudieron el cónsul inglés
y D. Tomás Miller y Wilson en
representación de la casa consignataria Miller y Ca. La
aseguradora Lloyd de la
que era agente en esta isla D. Juan
Bautista Carló, mandó un representante con un remolcador para las tareas
de rescate.
Después de chocar, permaneció
algunas horas inmóvil entre dos roques
del bajo en posición horizontal
(visto desde tierra parecía como si estuviera varado en un astillero), hasta
que con la marea baja, poco a poco fue inclinándose de popa llegando a una
posición vertical, suponiéndose que el buque se partiría en dos en una segunda
marea alta; aunque a las ocho de la
mañana y después de quedar sumergido de popa se encontraba casi verticalmente
con la proa hacia tierra, teniendo fuera del agua parte de la chimenea. Todas
las personas que se hallaban a bordo se subieron cómodamente en las lanchas del
vapor.
Los pescadores de Gando que al igual
que en casos anteriores habían acudido con sus lanchas para el salvamento,
fueron rechazados hasta con violencia por los tripulantes. Se salvó alguna
carga, otra parte flotaba sobre las aguas tranquilas de Gando.
Una vez puestos a salvo, pasajeros y tripulantes
fueron llevados luego a Las Palmas por el remolcador.
Habían pasado catorce días desde el naufragio y el Spider permanecía en la misma
posición que quedó desde el principio.
En ese tiempo no había podido salvarse
más efectos de la carga que los pocos extraídos los primeros días y cuyo
remate fue anunciado por la Casa
Consignataria Sres. Miller y Cía.
El rescate
A principios de Junio era esperado en
el puerto un vapor inglés con los buzos y aparatos necesarios para sacar la
maquinaria del buque siniestrado, valorada en unos 60.000 duros. A mediados de
Junio se encontraba fondeado en Gando el
vapor alemán Newa para facilitar los
trabajos a los buzos que trataban de sacarlo.
Consecuencias
Inmediatamente se empezó a comentar y
hacer cábalas sobre la necesidad de hacer volar la baja con dinamita o poner
boyas de campana para evitar estos lamentables sucesos. Como
en casos anteriores se presentaba el siniestro como anómalo e inexplicable. En algunos círculos se llegó a
comentar que el hecho de que los capitanes de buques naufragados estuviesen comentando momentos antes de su partida de Las Palmas la existencia de la “Baja”, la fatalidad los
conduciría hasta allí, como si se tratara de un reto del hombre a la
naturaleza, quedando también en el aire
por la maledicencia que la pérdida del Alfonso
XII pudiera tener algo que ver con el oro no encontrado.
De nuevo la prensa de las islas de
Gran Canaria y Tenerife enfrentadas
dando cada una la explicación que más convenía. Mientras en Las Palmas se
hablaba de hecho “intencionado y malicioso”, en Tenerife se comentaba que era debido
a la casualidad o a la impericia. Quedando también en el aire la repetida
propuesta sobre la
instalación de
una boya de campana, que a toda hora indicase a los navegantes de aquellos mares la
proximidad de aquel peligro - las “boyas de campana” son un sistema de balizamiento acústico que posee una campana o silbato sobre una boya común -. Otros argumentaban que no era precisa, porque
romperían
la campana. Se hablaba de un problema entre dueños y
casas aseguradoras quedando atrás el motivo principal y la prevención de nuevos
naufragios, llegándose a comentarios despiadados y crueles que sólo alimentaban el morbo de algunas mentes calenturientas. Un
periódico satírico publicó que habían celebrado una conferencia en
la baja de Gando, el Alfonso XII, el Ville de Pará y el Spider,
con asistencia del Senegal.
Estando el “bajo” en el vértice de un cuadrante entre la
Punta y el Roque de Gando y por tanto muy próximo a la costa de la isla y
siendo la obligación de los barcos navegar a cinco millas resultaba del todo
inexplicable el hecho. Además: mar bonancible, cuatro treinta de la tarde, señalización en cartas
marinas, precedentes de otros naufragios y con la proa a tierra; no se puede
explicar técnicamente.
Sin apagarse los ecos del naufragio del Spider, en Junio llegaba la noticia del hundimiento del vapor Senegal del que hablamos en el primer
capítulo de esta serie, cuando haciendo su servicio entre Liverpool y la costa oriental de África se
había perdido completamente en aquella costa. La tripulación pudo salvarse pero el cargamento fue presa de la
rapacidad de los indígenas. El Senegal
que había quedado herido en 1880 en la baja
de Gando, terminó por morirse siete años después.
La responsabilidad
Algún periódico comentó que
probablemente el Capitán quiso hacer estudios del Roque, Punta y Baja de Gando enfilando su buque con la
boya que señala el sitio donde se hundió el Alfonso
XII y un descuido del timonel no viendo la rompiente del mar sobre la roca,
por lo tranquilo de las aguas, no pudo
evitar el siniestro.
Se aseguraba que el Capitán estuvo
aquella misma tarde hablando de la “Baja” en el escritorio de la casa de
comercio de los Sres. Miller y Cª. Sería para inspeccionar el lugar de la
desgracia del Alfonso XII y Ville de Pará de las que se ocuparon el
Capitán del Spider y un funcionario de la casa consignataria.
En el aire los interrogantes: ¿No
tenía millas de mar para navegar con toda tranquilidad? ¿Con qué objeto se
dirigió al sitio? ¿La carta no marcaba el escollo?
La mar se hallaba como una “balsa de
aceite”, el barco colocado “como con la mano” (comentarios de la época) sobre
el escollo y la tripulación en tierra sana y salva.
Pudo haber tenido alguna relación la coincidencia, aliada con la fatalidad, la
muerte el 31 de Marzo del buzo
inglés Mr. Tester que trabajaba en la
extracción de la última caja con 50.000 duros de los 500.000 que conducía el Alfonso XII. Había bajado al fondo del
mar por espacio de 35 minutos con un cabo con el cual trabó un objeto (no se
sabe si era la caja del buque), después de un pequeño descanso se sumergió de
nuevo habiendo advertido antes a sus ayudantes que tiraran del cabo cuando
avisara, pero a los 10 minutos volvió a subir cayendo privado de conocimiento.
Al desvanecerse los marineros tiraron del aparejo pero no pudieron sacar nada.
Mr. Tester falleció sin poder dar
noticia del resultado de las operaciones.
¿Acaso el Capitán sabía la noticia y
se dirigió al lugar para curiosear? Mr. Peterkin fue procesado por su
responsabilidad en el siniestro. En
Mayo de ese año el Tribunal Inglés de Marina suspendió por seis meses en el
ejercicio de su profesión al capitán del buque Spider hundido en la baja de
Gando. El argumento del Tribunal para dictar su sentencia fue el de
“imprudencia temeraria”. Una pena casi idéntica a la que se impondría años
después al Capitán del Alfonso XII.
El día 27 de Abril se hizo pública la
condena impuesta por el Almirantazgo inglés al Capitán del Spider. El Tribunal no
encontró justificado que se acercara tanto el buque a la costa con riesgo de
que se estrellara contra las rocas.
Un colega local lamentó la triste
consecuencia que el siniestro trajo al experimentado marino, ex capitán del Spider y hacía un llamamiento a los
armadores de su país para que no perdieran su confianza.
Explicaciones del
Capitán del “Ville de Pará” y cónsul francés
Las responsabilidades imputadas a los
Capitanes de los barcos naufragados y las noticias sobre la inseguridad del
Puerto de la Luz al que algunas publicaciones atribuían “la Baja” en su
entrada nos hacen transcribir
literalmente las opiniones que en Mayo
de 1887, con posterioridad al naufragio del Spider,
enviaron a la opinión pública el Capitán del Ville de Pará y el cónsul
francés.
Manifiesto del Capitán Laperdrix
“Cuando
avistamos Las Palmas en nuestro rumbo a América, las señoras del pasaje me suplicaron que aproximara el buque a la
costa para ver de cerca aquella Ciudad. Un sentimiento de galantería me
determinó a complacerlas y nos aproximamos a la bahía, dejando a la derecha el
Puerto de la Luz, donde se ejecutan importantes obras para convertirlo en
Puerto de Refugio. Este paseo marítimo a corta distancia de la playa se hizo
sin novedad y las señoras se mostraban muy complacidas ante la hermosa
perspectiva de Las Palmas y ante la importancia de los edificios, que a la
corta distancia en que estábamos situados se distinguían detalladamente.
Satisfecha la curiosidad del pasaje, seguimos nuestro rumbo y navegábamos a una milla de la costa, cuando a trece de la
ciudad y a quince del puerto de Refugio, chocó el vapor en una baja llamada de
Gando que existe a muy pocos centenares de metros de la playa de aquel nombre.
Una
parte de la prensa de las islas canarias ha pretendido, alterando las
circunstancias del hecho y el sitio del siniestro, perjudicar la importancia
del puerto de refugio propalando la especie de que es peligrosa su entrada,
pero hombre de honor y de verdad debo afirmar, que ni en la Luz ni en Las
Palmas existe el menor peligro para la libre entrada y salida de buques y que
el escollo donde chocó el Ville de Pará no tiene nada que ver con uno ni con
otro, puesto que está situado a cinco leguas de distancia y a mi ignorancia del
escollo la catástrofe que lamento y recomiendo a los capitanes franceses que
naveguen con más precaución de la que yo tuve en aquel caso desgraciado, no
acercándose imprudentemente a la costa y sobre todo que sean menos galantes
con el bello sexo de lo que yo lo fui al avistar la bella ciudad de Las
Palmas.”
Manifiesto del Cónsul de Francia
“Cumpliendo
con las órdenes del gobierno de informarle acerca de las condiciones de los
puertos del archipiélago canario, después de atento, detenido examen personal
me trasladé a la isla de Gran Canaria para visitar la ciudad de Las Palmas, su
capital, y estudiar sobre el terreno su renombrado puerto de la Luz y las obras
que se construyen para convertirlo en puerto de Refugio. He de
confesar que quedé agradablemente
sorprendido. Todo lo que yo sabía por referencia era completamente opuesto
a la realidad de las cosas. La ciudad de
Las Palmas es una excelente población, sin duda alguna la más importante del
archipiélago por su extensión, por el número de sus habitantes y por sus
edificios públicos de que justamente se envanece. El puerto de la Luz
inmejorable. Defendido del tercer y cuarto cuadrante por las elevadas montañas
de la isla y del primero por una pequeña península denominada la Isleta, sólo
está abierto a los vientos del sudeste. Es extenso y de excelentes condiciones.
Para cerrarlo y defenderlo del segundo cuadrante se construyen obras de
extraordinaria importancia, cuyo coste no bajará de 8 millones de francos. He
examinado con exquisito cuidado la instalación para la ejecución de aquellas
obras y he de decir que es admirable. Nada se ha escapado para obtener un éxito
completo. Se emplean todos los medios de la ciencia moderna. Las maquinarias de
vapor centuplican las fuerzas haciendo gran economía de tiempo y la grúa titán
para la colocación de los bloques hace su trabajo con admirable precisión. La
parte del espigón construido en dirección de norte a sur tiene notable solidez
y según los preparativos hechos y los materiales acumulados tardará pocos años
en estar terminado. Tendrá una longitud de 1.500 metros. De dirección de oeste
a este el muelle del cual hay hechos unos 100 metros, su extensión total será
de unos 700. Es indudable que el puerto de la Luz reúne excepcionales
condiciones que acaso le hagan el más importante del Atlántico, y que
constituirá una excelente estación naval para los buques de guerra de todas las
naciones, la justicia, la imparcialidad y los deberes de mi cargo oficial me
obligan a decir la verdad al gobierno que me honra con su confianza.”
El
Lazareto de Gando y el Puerto de la Luz
Por tener
relación directa el municipio de Telde
con este relato y en honor a la revista
que los publica, debemos añadir
que en 1887 (año del hundimiento del Spider),
fueron subastadas las obras del “Lazareto Sucio” de Gando que había sido
proyectado por el Ilustre ingeniero teldense
D. Juan León y Castillo, que también
proyectó el Puerto de Refugio.
Epílogo
El tránsito
marino que tanta riqueza representaba para Gran Canaria, se vio hipotecado por
estos amargos acontecimientos y a pesar de la tinta que corrió, las protestas,
comentarios y los interrogantes, la Baja siguió tragando barcos. Después que el “Araña” hubiera quedado atrapado en la
intrincada telaraña de la Baja, sólo tendría que pasar un
año para un nuevo naufragio; el turno correspondería al Kennet.
El Kennet
Tres
años después del naufragio y hundimiento del navío Alfonso XII, un nuevo buque con el mismo nombre de 426 pies de eslora, 47 pies y 6
pulgadas de manga y 36 pies de puntal fue construido en Newcastle y botado el 30 de Marzo de 1888; en
cierta manera hacía olvidar al antiguo y la tragedia que lo envolvió en aguas
canarias. Posiblemente el recuerdo de la fatal Baja cual misteriosa
premonición hacía presagiar que un nuevo
siniestro se iba a producir en el mismo lugar pocos días después de botado el
nuevo buque, donde se unía en fatal coincidencia todo lo relacionado con la archiconocida Baja. Al nacimiento del nuevo Alfonso
XII se contrapone la pérdida de un veterano de los mares: el Kennet. Gando volvió a ser de nuevo protagonista de un siniestro marino
cuando 18 días después de bautizado el Alfonso
XII, el Kennet se hundió a
consecuencia de haber chocado contra la
misteriosa Baja, atraído no sabemos
por qué misterioso sino.
El Kennet
El Kennet
era un barco de vapor inglés que desplazaba 1.456 toneladas. Tenía ya prestados a la
navegación dilatados años de servicios y probablemente estaría asegurado. Se
encontraba fondeado en el puerto de
Refugio de Las Palmas y había sido
despachado con destino a Montevideo -algunas fuentes apuntan también que tenía
como destino Río de la Plata, y al mismo tiempo un desplazamiento de 1.150
toneladas-, llevando a bordo 24
tripulantes y cuatro pasajeros. Transportaba un cargamento con tejidos, productos manufacturados y artículos varios. Desde el Puerto de la Luz y
con destino a América partió una primaveral tarde al mando
del Capitán Mr. Pearce.
El naufragio
El
vapor inglés Kennet partió del puerto de
Las Palmas aproximadamente a las tres de
la tarde de un miércoles 18 de Abril de 1888, maniobrando
hacia una ruta alejada de la costa, pero a la altura del punto de Melenara puso
rumbo excesivamente abierto a tierra. Se dejó venir hacia la costa hasta que
irremediablemente chocó con la “siniestra” Baja
de Gando. El mar se encontraba “picado” pero con suficiente visibilidad que
permitía notar la presencia del escollo. La historia del
Senegal, Ville de Pará, Alfonso XII
y Spider, se repetía con
extraordinaria semejanza como si estuvieran predestinados a la búsqueda de su
fatal destino. Inmediatamente corre la voz y se empieza a hablar de un vapor
inglés perdido en la Baja de Gando.
Sobre
las seis, poco más o menos, el vigía de
la Isleta con la lección aprendida anunciaba que el buque que había salido
hacia el sur de la Isla se hallaba en peligro.
Más tarde se supo que encalló en la Baja de Gando, dando lugar a que
salieran del puerto de Las Palmas tres remolcadores para prestar auxilio a la
vez que se trasladaba a Telde el Inspector de vigilancia Sr. Inglot y algunos
agentes.
El choque se efectuó por la parte
interior. El barco se mantuvo una hora escasa parado sobre el arrecife, después
que se hubiera producido el encontronazo,
para hundirse irremediablemente y de forma apacible.
Tripulantes y pasajeros fueron
recogidos por las lanchas de los sufridos, intrépidos y abnegados pescadores de
aquellas costas en sus pequeñas embarcaciones
llevándolos a tierra a pesar de los sinsabores y la maledicencia sobre
actuaciones anteriores. El Capitán y el piloto fueron los
últimos en abandonar el barco.
Autoridades y tropa salieron de Las
Palmas por tierra, mientras por mar acudían vapores remolcadores. La tripulación salvada, una vez desembarcada
en la playa volvió a reembarcar por la noche con rumbo a Las Palmas en los
remolcadores que acudieron al lugar del siniestro.
Se debe considerar que ese día el mar
estaba “algo duro” (expresión de la época) levantando brisa del N.E., normal en
esa situación, formando el mar rompientes
que hacían a la Baja
perfectamente visible desde cierta distancia, planteándose, que estudios iba a
hacer la oficialidad de aquel buque en aquellos parajes.
Días después, un domingo por la noche todos
los náufragos partieron para Liverpool en el buque inglés Níger (solía navegar de Inglaterra
para la Costa de África).
La noticia que circuló con gran
rapidez, si bien tuvo eco no causó impresión ni sorpresa de ningún género si se
tiene en cuenta que la Baja y su
peligrosidad estaban de actualidad en todos los mentideros marinos, puesto que
los capitanes que tenían conocimiento del lugar ya se habían familiarizado con
las noticias de los naufragios anteriores del peligro de acercarse a la baja de Gando, de tal manera, que bien
podía decirse que se “hallaba de moda”
aquel montículo marino que la naturaleza nunca dejó que aflorara a la
superficie, siendo la principal observación
que estos siniestros no ocurrían cuando el escollo estaba envuelto en
las negras cortinas de la noche, sino de día y bien claro. Dentro de la
normalidad, el infortunio se celebraba
porque no ocurrían desgracias
personales, si se excluye a los dos fallecidos del Ville de Pará por tratar de recoger objetos, el pasajero del Senegal o el infortunado buzo
británico. De nuevo la ironía macabra
salta a las columnas de la prensa
apuntando que se podría evitar que las maletas se fueran al fondo del
mar si se ordenara que al cruzar las
aguas de Gando, los pasajeros las
colocan sobre sus hombros, a todo evento.
Si
se toma como referencia que la baja de
Gando queda dentro de una amplia
rada entre las puntas de Melenara y Gando no tiene ninguna explicación que un
barco que se dirige a Montevideo choque contra ese escollo, a lo que podría
añadirse los informes de naufragios anteriores. De nuevo el interrogante de las
casas aseguradoras…
La eterna
reivindicación de balizar la zona. Era de imperiosa necesidad balizar Gando, parte de los
puertos y otros lugares difíciles para
prevenir accidentes fatales, imprudencias y descuidos. Se hacían propuestas a
la Dirección General de Obras Públicas para el proyecto de balizamiento formado
por la Oficina del Ramo de Las Palmas y que inmediatamente se pusiera en
ejecución.
Uno más y ya eran cinco, que por la impericia o no se sabe qué
extraña circunstancia habían sufrido
consecuencias trágicas y era un motivo para que se volvieran a ocupar de
Gran Canaria todos los periódicos del mundo. Se tomaba incluso a “mofa”,
dándose a estos acontecimientos un toque de humor y sarcasmo llegándose a
comentar en tono de escarnio que unos cuantos ciudadanos, dada la gran
expectación que provocaban los siniestros querían establecer en Gando un gran
hotel, y que sus acciones no tardarían en venderse, considerando que el
espectáculo estaba justificado, puesto que no hubo desgracias y las casas
aseguradoras pagarían religiosamente el descanso eterno del Kennet. Algunos
periódicos de Tenerife magnificaron el hecho con el epígrafe de “Terrible
catástrofe” y naturalmente la réplica de los de Las Palmas argumentando que
escollos había en todas partes como en los puertos de Cádiz y Algeciras y que
se podía evitar tomando las medidas necesarias, y se consideraba la pena impuesta por el almirantazgo inglés al
Capitán del Spider porque no encontró justificado que se acercara
el buque tanto a la costa y con riesgo que se estrellara entre sus rocas,
haciendo hincapié en prevención de confusiones. Se trataba de evidenciar que
afortunadamente en el Puerto de la Luz no existía ningún arrecife ni obstáculo
que impidiera la entrada de buques y que
ni siquiera el práctico era indispensable para entrar en la bahía. Se insistía
que la Baja se encontraba a más de
diez millas de distancia hacia el Sur. Se trataba de suavizar las consecuencias
redundando en que el pasaje salió ileso.
La desgracia de los naufragios se convirtió en caldo de cultivo para la
controversia y el descrédito mutuo entre dos islas que querían alcanzar el
protagonismo de sus respectivos puertos como punto de escala de viajes
transoceánicos. La prensa de Las Palmas comentaba que el morbo por los acontecimientos
relacionados con la Baja lo que hacía era aumentar el movimiento marítimo en Gran
Canaria. Se insistía en
la cantidad de vapores que visitaban el Puerto de la Luz
(unos setenta cada mes) en 1877, teniendo su procedencia la mitad de América o
de la costa de África, hacían su recalada por el sur pasando frente a Gando y
que además con frecuencia entraban de noche sin el menor inconveniente.
Con
el Kennet acababa una “racha” de
cinco buques siniestrados en Gando en un
periodo de ocho años (1880-1888). Transcurrirían 11 años y con los
acontecimientos casi olvidados, cuando en 1899 el trasatlántico alemán Lavinia corrió la misma suerte que sus
hermanos, aunque esta vez la Baja fue
más generosa, produciéndose solamente heridas leves, pudiéndose salvar.
El Lavinia
Llegamos al ecuador de
nuestros relatos, coincidente con el final de siglo XIX y con el
desmoronamiento de España, en el llamado “Desastre del 98”, al perderse Cuba y
Filipinas. Podemos buscar una analogía con los barcos naufragados en un mal
endémico que venía de atrás y que en
ninguno de los dos casos se buscó la solución adecuada. El Lavinia puede representar una metáfora del siglo que terminaba.
De todos los grandes
naufragios en la Baja, el del Lavinia fue el más leve, pues apenas
sufrió daños.
El barco
El
Lavinia frecuentaba las islas en sus
viajes interocéanicos. En un anuncio marítimo de un periódico de Tenerife de Noviembre de 1892 se
leía: “Esta mañana llegó de
Hamburgo, el vapor
alemán Lavinia. Tomó carbón,
agua y víveres y salió para Valparaíso, Despachado
por los Sres. Hamilton y
Ca”.
El Lavinia era un vapor trasatlántico alemán de 4.782 toneladas,
perteneciente a la Compañía
Deutsche Dampfschiffahrts
Gesellschaft de Hamburgo y fue construido en Sunderland en 1896, Casa J.L.
Thompson and Sons. Medía 382 pies de largo, 48 de ancho y 26 de puntal.
Pertenecía a la Compañía de Kosmos, que hacía viajes de Europa para el
Pacífico.
La singladura
El vapor pasó el 4 de Agosto de 1899 frente al
puerto de Las Palmas a las 9 de la mañana, cambiando señas con los
consignatarios Sres. Blandy Brothers y Ca; sin entrar en el puerto,
siguió rumbo hacia el sur.
La catástrofe tuvo lugar á las 10 de la mañana, hallándose el mar muy
tranquilo, como en las ocasiones anteriores en que tuvieron lugar accidentes
análogos. El buque encalló en la baja de Gando destrozándose la quilla y
quedando entre las rocas la parte de proa, cuyos compartimientos quedaron del
todo anegados. Inmediatamente se dio orden de arrojar al mar parte del
cargamento con el fin de aligerar el buque o intentar su salida. Se echó al mar
gran cantidad de raíles para ferrocarriles y algún carbón, no consiguiéndose el
objetivo que se intentaba.
La cobertura
Desde los primeros momentos se
dijo que el vapor encallado en los bajos
de Gando, era el trasatlántico alemán Lavinia, aunque no faltaron los equívocos como el del
periódico tinerfeño “Diario de Tenerife” al publicar siguiente día del naufragio que el buque que
había encallado era el “Lauriña”.
Mediante telegrama, el Delegado de Vigilancia en Las Palmas
participa al Delegado del Gobierno, noticia que también llega al
Gobernador Civil, que el Alcalde de
Telde le dice que a las dos de la tarde encalló en la baja de Gando el vapor Lavinia;
habiendo dispuesto salieran para el lugar de la catástrofe fuerzas
de orden público y de la guardia civil y que comunicaría detalles, hasta
aquella hora desconocidos.
Un telegrama del Alcalde de Telde al Delegado del Gobierno dio cuenta de la
catástrofe, sin comunicar detalles de ninguna clase. Personas llegadas aquel día por la tarde a
Las Palmas tampoco pudieron añadir noticia
alguna. Sólo se sabía que desde el Ingenio se dio cuenta de la desgracia,
ignorándose la importancia del siniestro. Por la bandera del vapor se sabía que
era alemán.
Las noticias fueron comunicadas al Comandante de Marina al mismo tiempo que
el Delegado el Gobierno daba instrucciones al Alcalde de Telde para que
comunicara toda clase de informes, y organizara medios para socorrer a los
náufragos, prestándoles los auxilios propios en estos tristes casos.
A las 3 de la tarde salieron para Gando varios empleados de
la Delegación y algunos números de la Guardia Civil.
Se pidieron también a las casas consignatarias los remolcadores que
salieron del puerto de la Luz
conduciendo gabarras. A bordo de
uno de los remolcadores partió el práctico D. Matías Reina. El Sr. Blandy,
consignatario del vapor que se suponía naufragado, había salido ya para el sur
acompañado de otras personas.
El estado de la tripulación
En
un principio se dijo que habían ocurrido algunas desgracias personales sin que
se pudiera comprobar tal hecho.
El salvamente del buque
Los buzos efectuaron un reconocimiento superficial de las averías
sufridas por el Lavinia no pareciendo ser de mucha importancia, sólo
había sufrido averías en la parte de proa y podía ser puesto a flote. El día 5 a las 11 de la mañana, aprovechando
la marea se intentó remolcarle, sacándole de la Baja. El día 6 fue puesto a flote y en la mañana del 8 entró en
el Puerto de la Luz sin necesidad de remolque ni auxilios, para reparar las
averías sufridas en “los bajos” de Gando. Repararía sus averías en los
talleres de los Sres. Blandy Brothers y Ca. También se había
presentado en un remolcador el segundo capitán de Marina de la Provincia
para instruir sumaria del siniestro.
El regreso
A finales de Agosto el vapor alemán
Lavinia que fue puesto a flote después de haber varado en la baja de Gando
había llegado a Hamburgo sin novedad.
La “maldición” de la Baja
La
sucesión y continuidad de acontecimientos de índole trágica va creando un halo
de leyenda en torno a todo lo que tenga
relación con la trágica Baja y tal como si fuera “Tutankamón” lo
que tenía analogía con la “roca” podía considerarse maldito. Aunque
naturalmente esto daría lugar a otro tipo
de “intrahistorias” que no está en nuestro ánimo relatar ni justificar, tan solo lo exponemos como acontecimiento
curioso. Este es el caso del crucero de guerra Alfonso XIII (el Alfonso XII
se encontraba reposando en el fondo de las aguas de Gando). Había fondeado en
aguas de Las Palmas con un pequeña avería en su máquina para reparar en Junio
de este mismo año pasando a Tenerife una vez reparado. Fue construido en los astilleros del
Ferrol y botado en 1891, entrando en 1896 como buque de instrucción; desplazaba
4.826 toneladas y disponía de una tripulación de 413 hombres. Diseñado para
llevar armamento pesado, era muy veloz, pero cambios realizados para su
seguridad dejaron al Alfonso XIII menos blindado, lento, e inestable con
mar gruesa. Es por ello por lo que no participó en un viaje a Filipinas
quedando en la península como prevención ante un posible ataque de la escuadra
americana[.
Fue dado de Baja en 1900 y desguazado en Bilbao en 1907. Habiendo embarrancado
en la Playa de la Carraca de Cádiz el mismo año del hundimiento del Lavinia.
Con el Lavinia, los siniestros marinos en la Baja serían más espaciados en el tiempo. Las apetencias devoradoras
de la Baja para atraer barcos se
irían difuminado, hasta que en 1914; otro incauto de los mares, el Emma cayó en las garras de sus
rompientes.
El
Orleanais
Un
nuevo siniestro a principios del siglo XX, hay que anotarle, en la larga lista
de los que ya llevaba registrados desde el último tercio del XIX a la
tristemente célebre baja de Gando.
Tanto si llegaban al puerto de la Luz como si salían o pasaban de largo, la Baja era igualmente implacable para
cuantos buques se acercaran a ella.
El Orleanais
Fue
construido en Glasgow por los Sres. Elder y Ca, y botado en 1882. Tenía una capacidad de
2.584 toneladas. Realizó su primer viaje en 1883. Con los nombres Prinses-Wilhelmina y Lombok, navegó desde 1883
hasta 1903 en que tomó el nombre
de Orleanais. Medía de eslora 325
pies 6 pulgadas, de manga 37 pies y de puntal 25 pies 9 pulgadas. Pertenecía a
la SGTM (Sociedad General de Transportes Marítimos). Prestaba servicio como
buque de pasajeros francés desde 1903 en
la línea Marsella-Barcelona-Málaga-Río de Janeiro-Santos. Fue desguazado en 1909 después de sufrir una colisión.
Antecedentes
El
Orleanais visitaba
con frecuencia el puerto de Santa Cruz de Tenerife en sus viajes de ida y
vuelta a América.
Con anterioridad a su naufragio y como
otras muchas veces se hizo a la mar en
Málaga procedente de Marsella el 11 de Abril de 1905 al mando del Capitán Coudopen con rumbo a Río
de Janeiro. Varios cientos de personas
que huyendo de la penuria buscaban una nueva vida en América subieron a
bordo del Orleanais en el Puerto de
Málaga, llevando en un viaje sin retorno a un pasaje que se apretujaba
atemorizado y esperanzado en los inmundos camarotes del navío.
El barco hizo escala en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, de paso
para Río de Janeiro
y Santos, el día 15 de Abril.
Tomó carbón, agua y víveres y salió
para su destino, despachado por los señores Brage, Marco y Ca.
Llegando a Río de Janeiro sin novedad el
28 de Abril.
El 25
de Junio del mismo año llegó a Santa Cruz de Tenerife habiendo hecho el
recorrido desde Marsella con 1.070
pasajeros que habían embarcado en los puertos
de Barcelona, Valencia y Málaga
con destino a Buenos Aires. Se proveyó de carbón mineral, víveres y
agua, partiendo para Argentina, despachado por la misma casa consignataria.
En el tránsito del día 24 de
Septiembre del mismo año se contabiliza el paso del Orleanais, de Marsella, Barcelona, Valencia y Málaga para Buenos
Aires, consignado por la misma Casa con carga general, 4
pasajeros para la isla y 1.048 de
tránsito.
El naufragio
A las
8 de la noche del 23 de Noviembre de 1905, cuando se dirigía a Las Palmas, el
vapor Orleanais tropezó con la baja
de Gando quedando varado. Algún periódico de la época hacía referencia a
que había encallado en la “punta de Gando”. La tripulación y el pasaje
consiguieron salvar sus vidas.
Por
efecto del choque, al varar, el fondo se
desgarró, inundándose la bodega número
uno.
El
vapor procedía de Buenos Aires y Brasil con cargamento de café y cacao para
Marsella. Transportaba en el momento del naufragio 261 personas.
En
vista del sitio donde ocurrió la varada se supone que el buque venía muy
aproximado a tierra desde alguna distancia, cosa que no se explica habiendo
dejado al sur y a la izquierda a pocas millas el faro de Arinaga que le
indicaba su verdadera situación. Entre el numeroso pasaje, se produjo en los
primeros instantes la natural alarma, pero gracias a las providencias tomadas
no hubo
desgracias que lamentar.
Los
pasajeros
El 24
por la noche llegaron a Las Palmas los pasajeros, pasando en seguida a la
Estación sanitaria, donde fueron fumigados. En su mayoría eran italianos y
presentaban aspecto de pobreza. El
cuadro era conmovedor, muchos niños lloraban y pedían pan a los curiosos que
estaban cerca de la Estación.
El vapor Algerie de la misma compañía conduciría
el pasaje a Marsella.
El salvamento del barco
y su reparación
En un principio la extensión de la avería no se pudo apreciar hasta
que llegó a Las Palmas y fue reconocido en firme.
Los
auxilios pedidos de Gando en el primer momento fueron barcazas para aligerar el
buque, siendo enviadas inmediatamente
por sus consignatarios los Sres. Miller y Comp., que ordenaron la salida para
el lugar del suceso de su remolcador España con material de salvamento
y dos embarcaciones para mercancías. Después zarparon también el Britannia de los Sres. Blandy Brothers, con
personal técnico y el Pedro del Castillo de la Grand Canary, con
un ingeniero y material de salvamento.
La
Compañía de correos interinsulares dispuso que el vapor León y
Castillo pusiera rumbo a Gando con
objeto de ayudar al salvamento del buque y especialmente de los pasajeros.
Una
vez reconocido se consideró que el vapor se salvaría, pudiendo llegar al puerto
de la Luz.
Después de haber reparado las averías
sufridas en su varada, el Orleanais zarpó de Las Palmas emprendiendo un nuevo viaje a finales de
Diciembre de 1905.
El Emma
Sin ser el más trágico,
podemos afirmar que si fue el más rocambolesco de cuantos naufragios se
produjeron en la Baja de Gando y del
cual podría escribirse perfectamente una novela o realizar una gran película de
aventuras a tenor de todo lo acontecido, tanto el naufragio como posteriormente
su reflotamiento y reparación.
Las primeras noticias
publicadas al día siguiente del naufragio por el periódico “La Provincia” no
fueron acordes con lo sucedido al afirmar que después de un golpe que estremeció todo el vapor y se
abrió una gran vía de agua fue arrastrado
por la corriente y sepultándose entre las olas en el mismo sitio que el Alfonso XII.
El buque: características y carga
El Emma era un vapor mercante inglés de 2.539 toneladas. Fue construido en Whitby
(Inglaterra) en 1898. Pertenecía a la Compañía Inbul Bros, de la matrícula de
Cardiff. Procedente de Río Plata, traía un cargamento completo de tres mil
toneladas de maíz de Rosario, navegando en tránsito para el Havre. Estaba al
mando del Capitán Storn y llevaba 24 tripulantes. Siempre hacía escala en Las
Palmas en sus viajes de ida y vuelta a América para carbonear. La última vez
cuando fue a Rosario para traer la carga que llevaba en el momento del
naufragio.
El naufragio
Sobre
las 6 de la tarde de un domingo
día 3 de Mayo de 1914 y cuando navegaba
con dirección al puerto de la Luz chocó
contra la baja de Gando, sintiéndose
un golpe que estremeció todo el vapor abriéndosele un vía de agua que lo hundió
por la proa. Al chocar el buque y penetrar el agua por el boquete abierto, en
el acto el oleaje lo levantó de nuevo dando lugar a una más fuerte cabezada; el
barco comenzó a inclinarse de proa rápidamente, determinando un pánico
irrefrenable y contagioso en la oficialidad y tripulantes. Se hacía imposible
achicar el agua con el funcionamiento de las bombas. Poco a poco fue arrastrado
por la corriente, escorándose con gran rapidez. Ante el temor que el buque se
hundiera totalmente el capitán ordenó lanzar al agua las lanchas para salvar a
los tripulantes. El temporal era tan grande que les impedía su propósito. En
dos botes capitaneados por el Capitán y 1º Oficial pudieron por fin embarcar
los 25 hombres con el fin de ganar tierra, quedando el barco totalmente
abandonado y a la deriva.
Salvamento de
los náufragos
Al observar las
incidencias los pescadores de la playa
lanzaron “barquillos” al agua. Los botes se dirigieron hacia la playa,
pero la corriente los arrastraba. Los
pescadores advertidos por el bote del primer Oficial y siguiéndoles lograron
después de bastante esfuerzo que la embarcación llegara a la playa
desembarcando de noche; la que guiaba el Capitán no pudo dominar la corriente y se fue a tomar tierra por
Arinaga mucho más tarde. Ya en tierra se dirigieron a pie a Telde. A la una de
la madrugada llegaron el Capitán y sus compañeros de lancha.
En el salvamento se
distinguieron notablemente los vecinos de Gando: Leocadio Artiles Peña, Antonio
Moreno Peña, Dámaso Vega Artiles, Domingo Trujillo Betancor y los hermanos
Manuel, Antonio y José Peña Suárez.
Aterrados, y dando por seguro
que el buque naufragaba, los marinos
no pensaron en otra cosa que en ponerse a salvo, como lo hicieron. Ya en tierra
observaron la situación del Emma que
les pareció continuaba hundiéndose. Con la caída de la noche, el buque
desapareció entre las sombras y lo dieron por hundido en las aguas, sin
volverse a ocupar más del Emma al que
suponían en el fondo del mar.
De la totalidad de la
tripulación quince marcharon
inmediatamente para Telde y desde allí en “coche de hora” a Las Palmas y los trece restantes lo
efectuaron el día 4 a primera hora, sin
volverse a ocupar más del Emma al que
suponían en el fondo del mar. No se imaginaban que la consistencia de los
compartimientos del buque hiciera que
continuara a flote; y lo que no
pudo hacer la “Baja” con sus rompientes y las olas con su empuje poderoso
fue realizado por la rapacidad de los hombres.
Actuación de la
Guardia Civil de Telde
El la mañana del día 5 de
Mayo, en el cuartel de la Guardia Civil de Telde se recibió la noticia del
naufragio de un vapor la noche anterior en las costas de Gando en el que “habían
perecido ahogados” varios tripulantes y que el resto de la tripulación se
hallaba abandonada en tierra.
El Comandante del puesto de la Guardia Civil de Telde envió un telegrama al Gobernador Civil con sede en Tenerife el
día 4 a las 11,40:
“Acabo recibir
noticias que anoche naufragó Punta Gando vapor mercante extranjero. Se dice han
ocurrido desgracias personales. Salgo con fuerza este puesto a prestar
auxilios.”
El cabo del puesto salió para
Gando con el objetivo de comprobar la noticia y en su caso proteger a los
náufragos y recoger los efectos del vapor que las aguas arrastrasen a la
orilla. Le acompañaban los guardias
segundos, Jaime Tur Ferrer y José Nogueras Rivas, llegando a la playa de Gando
a las doce, procediendo a interrogar a los vecinos que presenciaron el
siniestro, quedando desvanecido el rumor
de que habían ocurrido desgracias personales. Pertenecientes al vapor fueron
recogidos por la Benemérita de Telde, 17 salvavidas de lona y corcho, dos velas
para lanchas, un saco embreado y un farol, cuyos efectos fueron depositados en
poder del conserje del Lazareto D.
Enrique Baquero, a disposición del
Comandante de Marina, a cuya autoridad se remitió el correspondiente atestado.
También se remitió ese día un oficio al Delegado del Gobierno detallando lo
relacionado al naufragio del vapor Emma.
El misterio
Se había recibido la noticia
que en las playas del Burrero (la prensa de la época la señala como “Burreras”) y Vargas fueron vistas dos
lanchas pertenecientes al buque naufragado que
no fue posible recoger, por efecto del temporal.
A pesar del reconocimiento que
se practicó por aquellas costas, no fue visto el vapor que, llegándose a
pensar que el Emma se hundió totalmente.
La búsqueda en la extensa
bahía de Gando fue inútil y presagiaba lo peor. Como se comprobó después, la Guardia Civil se engañó como todo
el mundo.
De todas las versiones
recogidas acerca del particular, se deduce que
el motivo de que se creyera totalmente perdido el buque, dando lugar a las
informaciones oficiales y extraoficiales hechas en tal sentido, fue origen de cuchufletas y burlas, repitiéndose de
nuevo las opiniones más controvertidas con posterioridad al naufragio.
Embarrancado en
Maspalomas
Ante tanta confusión el buque
malherido fue arrastrado por la
corriente hacia Maspalomas, quedando embarrancado en una playa de arena en el
lugar conocido por Las Burras (en la prensa de la época “los Burros”). Fue un buque de la casa Blandy que venía
hacia Las Palmas el día 4 el que dio noticias de haber visto un vapor
abandonado en aquella costa sureña. Al pasar
por el lugar y observar al barco en situación anómala hicieron
insistentes señales, sin obtener resultado alguno. Esta casa consignataria
envió un remolcador en busca del Emma
dando órdenes al personal que tripulaba
para que izase en el vapor la bandera de la Casa, anticipándose a la
Gran Canary, que también tuvo noticia de lo que sucedía y procediendo en
idéntica forma. Ambas Casas se entendieron después para organizar el salvamento
que se llevó a cabo con relativa facilidad y acierto y en el que también
tomaron parte muy activa los cabos de matrícula de la Comandancia de Marina D.
Cristóbal Abelleira y D. Agustín Rodríguez. También se encontraban en el
remolcador Gran Canaria funcionarios de la Sanidad Marítima. Enviados por la
primera autoridad de Marina fueron estos funcionarios a Maspalomas a
encargarse de la vigilancia a bordo del
vapor.
El saqueo
Durante el tiempo que estuvo
el Emma embarrancado en Maspalomas y antes que fuera
sometido a vigilancia desde el día 5 que llegaron al lugar los cabos de
matrícula enviados por la Comandancia de Marina para que se hiciesen cargo de
la vigilancia, el barco fue invadido por una multitud que se entregó al
pillaje. El millo de la bodega inundada y el de las número 2 y 4, fue saqueado,
lo mismo que los víveres, acción hasta
cierto punto disculpable; pero lo que resultó más vergonzoso fue el destrozo
hecho a bordo saqueando las prendas del ajuar de los marinos, los lechos de los camarotes, utensilios de cocina,
cuerdas, drizas de las banderas, cuerdas de la sirena. Los tres compases que
tenía el barco, fueron arrancados
destrozando las tablas a las que
estaban adheridos; sólo uno fue
encontrado por la Guardia Civil. Las tablas del rancho de la tripulación, los
camarotes de los maquinistas; las piezas
que revestían del buque fueron arrancadas a hachazos. Hasta varias cadenas, las
más fáciles de transportar, fueron pilladas. Las cámaras del capitán y los
oficiales y los tabiques fueron destruidos y los efectos que se guardaban en
los muebles, robados. Se encendió fuego en la cámara del capitán quedando un
trozo de piso quemado. La provisión del pañol, todas las pinturas, niveles y algunos aparatos reguladores de las máquinas fueron destruidos o saqueados.
Sólo se salvó la bodega numero 4. Los dos botes que quedaron a bordo, también fueron llevados a tierra por los saqueadores, por cuya impericia se destrozó uno casi completamente.
Negociantes sin escrúpulos
fueron a Maspalomas a realizar cambalaches con el millo.
La Guardia Civil del puesto de
Santa Lucía llevó a cabo la detención y puesta a disposición del contramaestre
don Cristóbal Abelleira, por encontrarse ausente el Ayudante de Marina, a dos
pescadores de Telde y uno de San
Bartolomé, en cuyo poder fueron hallados los objetos sustraídos del vapor Emma, en la playa de los
"Burros", contabilizándose: una caja de madera con una fotografía, un
termómetro grande y útiles de a bordo, dos cajas de herramientas de
carpintería, una caja con herramientas para la máquina del vapor, un compás,
dos faroles de las luces de los costados, dos cajones de cómoda, una varilla de
cortina de camarote de metal dorado, un aparejo de cordaje con poleas de barca
grande, un aparejo pequeño de los llamados de rabiza, una caja de hierro
pequeña conteniendo dos sombreros, cuatro corbatas y algunos enseres de
farmacia, un barril de cien kilos de aceite para la máquina, una luz de las
llamadas de bombilla, una sierra grande, dos rollos grandes de cabos de cordaje
para vapores, varias latas y un
impermeable de seda y goma.
El traslado al
puerto de la Luz
Con gran marejada, utilizando su propia máquina, ayudado por el
remolque del Britania, siendo puesto a flote después de grandes esfuerzos,
recobrado con la potente bomba de la casa “Grang Canary Coaling”, salió el Emma del punto donde estaba encallado a
la una y media de la tarde del día 9 llegando a la ensenada de Gando a las siete de la tarde del mismo día. Desde
allí salió el buque con rumbo al Puerto de la Luz el día 12 a las siete de la
mañana, recalando en el punto de destino a las 10,15. La travesía se hizo
también con el remolcador Gran Canaria
y poniendo a media energía las máquinas del Emma.
En todas las operaciones tomaron parte
los remolcadores Gran Canaria y Britania.
A las diez y
media de la mañana del día 12 entró en el puerto, remolcado por el remolcador
de la casa Blandy, Britannia, el vapor Emma. El remolcador de la casa Gran Canary Coaling Co, Gran
Canaria, conducía también de remolque para el mismo puerto las
gabarras donde venían los elementos de salvamento.
El estado del Emma
La popa que estaba totalmente sumergida y la proa
levantada sobre el agua algunos pies,
habían sido corregidas para facilitar la entrada del Emma al Puerto de la Luz.
De la banda de babor faltaban
tres planchas del casco, rotas al chocar el Emma
con las rocas de la baja de Gando,
enorme boquete por donde penetró el agua inundando la bodega número 1, junto al
escobén del ancla se veía el agua embarcada por la rotura, con una altura de braza y media sobre la que flotaban
tablones y trozos de cuerda. A
babor y estribor de la amplia boca de
escotilla hallábase colocadas las bombas de salvamento de las casas de Blandy y
Gran Canaria en las sucias y pestilentes aguas en las cuales sobrenadan el
grano y los sacos reventados al hincharse el millo. De las bombas sólo funcionó
la de la casa Blandy. El agua no había pasado a la bodega número 2. Sin
que las máquinas, ni otros departamentos del buque, padecieran absolutamente nada por
la acción de las aguas.
Ya en la dársena, las casas
Blandy y Gran Canary, dispusieron que dos buques realizaran los trabajos
necesarios para poner el buque en condiciones de hacerse a la mar, operación
que se llevó a cabo desde el primer momento, consistente en colocar una camisa
de goma y un prisma en el sitio de la avería para hacer el traslado del Emma
hacia Inglaterra. El día 13 se trató
de colocar en el boquete abierto por el choque, una camisa de lona para
achicar el agua embarcada.
Por disposición de la Sanidad
y la Comandancia de Marina fue desalojada la bodega número 1, única inundada
conduciéndose su contenido fuera del puerto, siendo arrojado al mar.
Sobre el casco intacto en su
mayor parte, el barco no presentaba ningún tipo de inclinación. Para lograr su
estabilidad se había colocado en popa la carga que aún quedaba en la bodega
número 1 consistente en algunos de miles
de sacos de millo.
El Capitán y la
tripulación
Los náufragos se hospedaron en
el hotel “Rayo”. Allí fueron visitados por un
redactor del periódico “La
Provincia”, sobre las tres de la tarde acompañado del oficial de la estación
sanitaria D. Andrés Macías que medió en la conversación. El Capitán quedó en su
cuarto en cama y en otro el 1º Oficial. El Capitán de unos 45 años, rostro tostado
por el aire con tristeza contestó a las preguntas del Sr. Macías, comentando
que navegaba con tiempo claro y brisa fuerte con la confianza con la que
siempre había pasado por aquel lugar, estando en el puente cuando ocurrió,
después de sentirse un estremecimiento del buque, se hundió de proa
y retrocedió haciendo agua que daba miedo, disponiendo el salvamento, porque el
barco se hundió rápidamente por momentos, en las lanchas, muchos marineros se
encontraban descalzos, no se pudo salvar
la documentación. Se arrebujó a la manta con síntomas de malestar. Más tarde
fue hospitalizado en el Hospital Inglés “Queen Victoria”. Llevaba al servicio de la
Compañía propietaria del Emma treinta y dos años. Acaso sufrió un error, velando con exceso por la seguridad de
los hombres bajo su mando.
En el tiempo que el barco
estuvo en aguas del puerto de la Luz fue
visitado por sus tripulantes que
quedaron asombrados de los destrozos efectuados en el navío. El
contramaestre y uno de los pilotos limpiaron su camarote para poder instalarse. Uno de los maquinistas, encontró en su
camarote los retratos de su esposa y de sus hijos que fueron
respetados por los saqueadores, pensando quizá que de no haber abandonado el
barco muchas cosas se hubieran salvado.
Los tripulantes no embarcaron para Cardiff hasta que no se ventiló la sumaria instruida
con motivo del naufragio.
El mismo día que el Emma
chocó con la baja de Gando, varios
barcos se vieron implicados al
producirse choques en la entrada del puerto de la Luz. Por la
mañana, un vapor frutero alemán que
salía y otro que entraba. El buque alemán sufrió averías de importancia,
haciendo agua tuvo que entrar de nuevo en el puerto. Por la tarde, encontronazo
entre el velero Sensat de D. José Bosch y Sintes y un vapor inglés de la casa
Elder sin mayor importancia.
El Kinghoru
De todos los accidentes
marítimos registrados en aguas de Gando, que son los que ocupan la serie que se
relata, tan solo el del Kinghoru no
tiene ninguna relación con la baja de
Gando, al menos de manera directa, que conozcamos; si bien, el suceso se
produjo a pocas millas de su situación y
no sabemos si de manera indirecta pudo tener influencia en los acontecimientos
que lo llevaron a quedar embarrancado en una playa. Según las fuentes consultadas tampoco se
produjo en la costa de Telde si nos
atenemos a que varó en una playa frente a los almacenes de empaquetado de
tomates de Fyffes; considerando que los únicos almacenes de dicha Casa
exportadora que conocemos en la zona (actualmente Bonny) se encuentran en el barrio de Las Majoreras del término
municipal de Ingenio, a pocos kilómetros
de la costa, podemos suponer que pudo haber sido una pequeña cala entre la
torre de Gando y la playa del Burrero, sin que esta conclusión pueda constituir
una premisa histórica.
El
Kinghoru
El
Kinghoru era un barco de vapor (algunas fuentes indican que era holandés y
otras inglés) de 6.500 toneladas de registro. Procedía de Port Natal en el sur
de África, con un cargamento de hierro viejo con destino a Inglaterra.
El accidente
El 8 de Mayo de 1924 a las diez de la noche
el vapor Kinghoru embarrancó en un
lecho de arena, en el interior de la bahía de Gando, frente a los almacenes que
en aquel litoral poseían los señores “Fyffes Limited”. En el lugar donde
encalló había una profundidad de 29 pies en la pleamar.
Desde el barco se mandaron radios que se recibieron en el
puerto de la Luz, demandando auxilio, a
causa de haber encallado en las playas del sur de Gran Canaria. A los pocos
momentos de recibirse esta noticia salieron varios remolcadores con rumbo al
lugar del suceso, y al amanecer zarparon con el mismo destino los vapores
interinsulares Viera y Clavijo y León
y Castillo, el vaporcito Esperanto
y el remolcador Oceánica. Al mediodía
y cuando el mar se hallaba más alto, uno de los vapores que acudió en auxilio
del buque holandés, tiró del mismo, tratando de remolcarle, siendo inútil el
intento.
En vista de la
ineficacia de la operación, regresaron a las seis de la tarde al Puerto.
Posteriormente en los vapores que fueron
a Gando se procedió a descargar en parte
el vapor, a fin de intentar ponerlo a flote.
El Capitán manifestó que el penetrar en la bahía de
Gando fue debido a confundir ésta con el Puerto de la Luz.
En el movimiento de buques correspondiente al día 17 de
Mayo se reseña que el Kinghoru,
siguió viaje para Glasgow.
Port Nicholson
Cuatro meses después de haber embarrancado el Kinghoru se produjo un accidente similar
en los “bajos de la Isleta”, que aunque
nada tiene que ver con las aguas de Gando, lo comentamos en la medida,
que, si bien el Kinghoru fue
desembarrancado y llevado a Las Palmas, con el Port Nicholson ocurrió al revés, pues se proyectó embarrancarlo en
Gando para evitar una posible explosión debido a la carga de dinamita que llevaba y que pudo
haber provocado una gran tragedia en la población capitalina.
El Port
Nicholson era un vapor Inglés que con carga general y 16 pasajeros se
dirigía al puerto de la Luz ,
consignado a la
Compañía Carbonera de Las Palmas, cuando al acercarse
temerariamente a la costa encalló en los bajos de la Isleta en la llamada punta de la Esfinge un
miércoles 22 de Octubre de 1924, siendo aproximadamente las
siete y media de la noche, abriéndosele
una vía de agua en la cámara de
calderas, por lo que tuvieron que apagarla, quedando el vapor al garete.
Inmediatamente pidieron auxilio con petardos de señales cuyas detonaciones se
sintieron en el puerto de la Luz
saliendo seguidamente el remolcador Arinaga,
al que siguieron poco después los remolcadores Gran Canaria, Gando y Las Palmas, dispuestos a prestar los auxilios necesarios. En el remolcador Gando embarcaron el celador del puerto y
el práctico. En las falúas de los prácticos,
representantes de la casa
consignataria, el ayudante y jefe de marina, el vicecónsul inglés, y otros,
salieron para el lugar del siniestro, para tratar de salvar al
personal en caso que fuera necesario. Poco después llegó al muelle de Santa
Catalina un bote salvavidas del Port
Nicholson, en el que venían algunos pasajeros y parte de la tripulación con
un oficial del barco. Entre ellos se encontraban dos heridos y una señora enferma de pulmonía que fue
atendida primeramente en la caseta de los prácticos. Los heridos y enferma
pasaron al Hospital Inglés, conducidos por la ambulancia de la Cruz Roja , y los demás
fueron instalados en el Hotel Rayo. Más
tarde en falúas y remolcadores fueron llegando a tierra los restantes
pasajeros que fueron instalados en el
mismo hotel.
Los remolcadores procedieron a remolcar al buque
siniestrado, conduciéndolo al interior
de la bahía donde debía ser varado. Cuando se encontraban frente al Hotel Metropol, el práctico que dirigía la
operación recibió aviso de la Comandancia de Marina, para que tratara da
conducir el barco a la bahía de Gando para ser allí varado, manifestando el
capitán que no creía que fuera posible llegar allí por la cantidad de agua que iba haciendo, acordándose entonces,
que fuera varado en la playa que existe frente al Hotel Metropol, operación que
se hizo felizmente en la llamada por entonces playa de Santa Catalina. A bordo
quedaron el capitán y gran parte de la tripulación, pues una vez varado no
corría el barco peligro alguno.
El lunes, 3 de Noviembre se llevaron a cabo los
trabajos para poner a flote el vapor "Port Nicholson", La casa de salvamento de Gibraltar había
hecho una perfecta instalación, utilizando unas bombas poderosísimas para
extraer el agua que había invadido las bodegas centrales del buque, pudiendo
taponar con cemento las averías sufridas. Los remolcadores de Gibraltar y de la
Compañía Oceánica del puerto pusieron el buque a flote, llevándolo al muelle
rompeolas, suspendiéndose la operación para continuar al día siguiente el
taponamiento de dichas averías. La operación la presenció numerosísimo y
curioso público desde la playa, muelle y azoteas.
Previo informe de una comisión de técnicos, la Autoridad de Marina
ordenó el cargamento de las 500 toneladas de dinamita que llevaba a bordo siendo descargada en gabarras, las
que deberían ser fondeadas en la bahía de Gando, donde reembarcarían en un
vapor de la misma compañía.
Noticias posteriores indicaban que tan pronto estuviera en condiciones el buque y se dictaminara
favorablemente el pleito de la Compañía de Seguros “Lloyd”, la dinamita volvería a cargarse, continuando su viaje para
Australia.
El Sud Número 6
La
más apacible de todas las bahías que se conforman en torno a cada una de las
islas de nuestro archipiélago, es, sin duda alguna, para el que estos relatos
escribe, la de Gando, donde al decir de los “mareantes” el mar siempre se
encuentra como un “plato” gracias a sus situación a sotavento de la pequeña península que lleva su nombre,
y por tanto resguardada de los vientos de N.E
que son los que soplan la mayor parte del año. Ha sido desde siempre un
puerto natural y no faltaron iniciativas para dotarla de un puerto artificial a
raíz de la construcción del llamado “Lazareto sucio” de Gando a finales del
siglo XIX. La existencia de su famosa “torre” construida desde tiempo anterior a
la conquista y vuelta a reconstruir en
épocas posteriores, constituye un referente para el desolado paraje del “jable”
de Gando, hoy antropizado por la existencia del la Base Aérea y
Aeropuerto. Su pequeña y acogedora playa con sus transparentes aguas fue en
otro tiempo un pequeño poblado marinero
y lugar de veraneo de los habitantes de los municipios de Telde e Ingenio. Su
reducida población marinera fue protagonista en
gran parte del salvamento de
náufragos. A la bucólica existencia de este casi incomunicado lugar por tierra,
(el núcleo más cercano, El Carrizal, se encontraba a varios kilómetros de
distancia) se opone el otro gran referente, la siniestra “Baja”, que en el
barlovento atrapaba irremisiblemente a los barcos entre sus garras en un abrazo mortal, perforando sus entrañas con
sus rompientes y que nos trae a la
memoria extrañas aventuras de bucaneros y piratas que contemplábamos en las
películas durante nuestra niñez, convirtiendo sus arenosos fondos en
cementerios de navíos que durante años surcaron nuestros mares y que traían
vida y esperanza a las islas. Su nombre
ha estado desde siempre en la mente de los marinos desde que se acercaban a las
aguas de Gran Canaria, al pasar por las costas de Gando.
Esta
evocación de Gando nos sirve para ilustrar uno más de los naufragios provocados
por la dichosa “baja”, cuando en España se desarrollaba la sangrienta Guerra
Civil.
La flota ballenera alemana
En
la época que ocurrió nuestro relato, la flota ballenera alemana era una de las
más importantes con más de medio centenar de barcos cazadores y buques
factoría. Su industria de transformación producía sustanciosos beneficios. De
las ballenas se extraían distintos productos (aceite, lubricantes, margarina,
jabones, productos alimenticios y otros derivados). Alemania había realizado
varias expediciones a la Antártida con el fin
establecer una estación ballenera y a la
que animaba el deseo de poseer una parte de este amplio y desconocido
territorio. Una de estas expediciones a la Antártida compuesta de
una flota ballenera había partido en 1937 regresando en la primavera de 1938.
En ella se elaboró un plan para una tercera que partió el 17 de Diciembre de
1938 que a través del buque Schabenland
realizó estudios en la Zona Antártica. La Guerra Mundial que
se inició en 1939 hizo desistir a Alemania de sus pretensiones territoriales.
La coincidencia del regreso de la
expedición en la primavera de 1938 con el hundimiento de una de sus
unidades en aguas canarias nos hace suponer que procedía del Antártico,
pudiendo ser la misma, si bien, eso nos conduciría a otro tipo de investigación
ajeno al objetivo de la presente serie.
El naufragio del Sud número 6
Era
una mañana de un 12 de Abril de 1938 cuando se dirigía en arribada al puerto de
la Luz, después de una larga estancia en los mares árticos dedicado a las
operaciones de la pesca de ballenas el buque
madre ballenero Sudmeer, alemán, a la consignación de los señores Woermann Linie para repostarse y
esperar a seis
balleneros que vendrían también para
tomar provisiones. Sobre
las cuatro y media de la tarde, uno de los esperados, el Sud número 6, cuando navegaba en aproximación por aguas de Gando chocó con uno de los
“bajos que existen en
Gando”, produciéndose graves
averías que determinaron
el hundimiento total del barco
cuando solo habían transcurrido seis
minutos del choque.
El salvamento
Los
pescadores que por aquellas
inmediaciones
presenciaron el accidente
se hicieron inmediatamente
al
mar no obstante el temporal que
reinaba en aquellos momentos, logrando
salvar a la
tripulación que luchaba con
el
mar embravecido excepto un
marinero
de nacionalidad noruega que
desapareció en medio de las olas sin
que los esfuerzos que los
heroicos marineros de
Gando hicieron por encontrarlo dieran resultado alguno. Tan pronto como el comandante de Marina tuvo conocimiento del naufragio salió para el lugar del accidente
así como un
remolcador de la Casa
Miller y Co. que
conducía personal de la misma
y de la Capitanía del Puerto que tuvo que
luchar con la
tempestad reinante hasta llegar a
Gando, encontrando que el barco
ballenero estaba totalmente
perdido. Por orden del Comandante
de Marina, los
tripulantes salvados
fueron conducidos a un pabellón de la
Penitenciaría de Gando, donde fueron debidamente
atendidos, recibiendo alimentos y ropas para ser
trasladados al puerto al
buque madre. Destacada
fue la abnegada conducta de
nuestros marineros de las
playas del Sur que heroicamente
expusieron sus vidas por salvar a
la tripulación del buque
náufrago.
Transcurrirían
ocho años para que se produjera en el mismo lugar el que sería el último de los naufragios de barcos
de gran tonelaje, el curtido y veterano de los océanos Monte Isabela, si bien, otros barcos de pequeño y mediano tonelaje
seguirían cayendo posteriormente atrapados y heridos de muerte por la tenebrosa
“Baja”, hasta hace muy pocos años.
El Monte Isabela
Sesenta y
seis años habían transcurrido desde aquel fatídico 12 de Mayo de 1880 en que el
buque Senegal era atrapado por la baja de Gando. Uno a uno irían cayendo
en distintas épocas y casi de forma escalonada buques de gran tonelaje, como si el mar exigiera un tributo
de peaje que había que pagar en una insignificante roca perdida en el Atlántico en la isla de Gran Canaria en las costas de Telde y que a dos metros de la
superficie acechaba cautelosa a aquellos barcos que predestinados por un
extraño sino chocaban contra sus rompientes.
La
silueta del legendario vapor Monte Isabela pintado de negro y con
chimenea de amarillo, rematada con una "A" roja en el centro, jalonó
una histórica etapa en sus viajes por el
Altántico.
La Naviera Aznar
y el Monte Isabela
El
vapor Monte Isabela fue botado en
1921 en Stockton (Inglaterra) por “The R.S.B.S.R.C.S.L.” y pertenecía a la
Naviera Aznar S. A. de Bilbao a la cual había sido transferido en 1939,
habiendo navegado con el nombre de “Atxeri mendi”, en la Empresa por aquel
tiempo denominada Sota y Aznar. La mayoría de
sus buques estaban dedicados al
transporte de mercancías. Al iniciarse la Guerra Civil Española quedaron
repartidos en ambas zonas beligerantes
de la contienda; algunos fueron hundidos. Poco después de finalizar la Guerra Civil, en
Junio 1939, la entidad se convirtió en naviera única. A todos los barcos de la
antigua compañía naviera mercante “Sota
y Aznar” le cambiaron sus nombres
vascos “castellanizándose” por el de
“Montes”. El buque de transporte “Atxeri mendi” se convirtió en “Monte Isabela”.
Su
arqueo bruto era de 3.615 toneladas y en carga llevaba un peso muerto de 8.425
toneladas. Sus medidas en metros: eslora, 107,28; manga, 14,84; puntal, 7,57.
Estaba provisto de un motor a vapor de
1.220 H.P.
La
tripulación del Monte Isabela estaba
integrada por 34 hombres, figurando entre ellos como agregado un hijo del
práctico del Puerto de la Luz señor Mora.
Navegaba
bajo el mando del capitán de la marina mercante D. Francisco García y García,
siendo despachado en Las Palmas por “Aucona”.
El
buque siniestrado había descargado unas cinco mil toneladas de maíz entre el
Puerto de la Luz y el de Santa Cruz de Tenerife, de donde regresó para proveerse de carbón.
Una
larga odisea por el Atlántico
Durante la
primera mitad de la década de 1940 el Monte Isabela surcó los mares en una época sumamente peligrosa, no
por huracanes ni tormentas, sino por la
terrible contienda mundial que se desarrollaba y de la que en muchos casos eran
víctimas inocentes barcos de carga. En
esta etapa la presencia del Monte Isabela
era especialmente apreciada, pues en él venía el grano para las Islas y la
Península en una época especialmente triste de la historia de nuestras islas,
donde por efectos de la contienda recién
terminada y por la que se desarrollaba, la entrada de suministros procedente
del exterior era escasa.
En esta
etapa sus viajes estuvieron consignados por las Casas locales Camilo Martinón y
Aucona.
A finales de Junio de 1940
había llegado a Las Palmas con un cargamento de cereales procedente de Concepción. El 29 de Agosto de 1942 arribó
desde Argentina descargando trigo y otras mercancías para la población,
continuado luego viaje para Valencia
después de repostarse. A principios de Diciembre de 1942 llegó a Santa Cruz de
Tenerife para descargar la mitad de los
cereales que traía, siendo despachado para Bilbao donde desembarcó a
mediados de mes la otra mitad. Junto a sus compañeros “Monte Gurugú”, “Monte
Icherta”, “Monte Orduña” y “Monte Solluve” se encontraba navegando por el Atántico procedente
de la Argentina para descargar en Canarias y Península cereales, habiendo
entrado en el puerto de Las Palmas el la mañana 25 de Abril de 1943 con 7.000
toneladas de cereales para Gijón a donde
siguió viaje por la tarde. En Enero de
1944 transportaba un cargamento completo
de bacalao desde Filadelfia con destino a Bilbao. Después de llegar de Argentina con trigo para
abastecimiento nacional, a principios de Junio de 1944, embarcó con destino a
Pasajes 12.413 piñas y 475 paquetes de plátanos, y 3.488 canastas de tomates. En
la mañana del 4 de Febrero de 1945 llegó
al puerto de la Luz procedente de Buenos Aires
descargando 2.600 toneladas de maíz y 90 toneladas de leche en polvo
continuando viaje a Tenerife donde dejó 2.400 de maíz y leche en polvo. A mediados de Marzo fue
despachado para Buenos Aires después de proveerse de carbón. El 31 de Agosto
del mismo año entró en el puerto de la Luz procedente de Rosario con cargamento
de cereales para Gijón, habiéndose proveído de carbón. El 19 de Octubre pasó por las Palmas vía Tenerife con destino
a Buenos Aires con un cargamento de carbón para ambas capitales. A mediados de
Junio de 1946 llegó a Las Palmas desde Buenos Aires en tránsito con cereales
descargando una importante partida, proveyéndose de carbón. El 6 de Septiembre de 1946 llegó
de Buenos Aires para descargar 5.000
toneladas de maíz con destino al abastecimiento de las islas. El 18 de
Septiembre después de descargar los cereales en Tenerife regresó al puerto de la Luz en lastre para carbonear y continuar viaje
hacia Cuba, a cuyo destino no pudo llegar cuando en la tarde de un domingo soltó
amarras en nuestro puerto y puso
proa al sur para dirigirse a América
encontrándose en
su camino la fatal “baja de Gando”, en aquel aciago día en que desapareció un
barco que había cruzado multitud de veces el Atlántico en sus viajes de ida y vuelta al Nuevo Mundo
y que tantos servicios había prestado a nuestras islas.
El naufragio
Un
nuevo suceso marítimo se producía en la baja
de Gando donde el Monte Isabela
quedó hundido al anochecer de un viernes 20 de Septiembre de 1946. El buque
había salido del Puerto de la Luz entre las seis y siete de la tarde, en lastre
y con destino a Cuba, donde debía cargar azúcar para Inglaterra. El mar estaba en completa calma
y el Monte Isabela costeaba las aguas
del Este de la isla en el que sería el principio y fin de su viaje.
Casi
a la hora de navegación, cuando pasaba por aguas de Gando, chocó violentamente
contra un “cuerpo extraño”, desapareciendo rápidamente de la superficie.
La
catástrofe se produjo con tal rapidez que el barco quedó clavado de proa. Antes de desaparecer
de la superficie, la chimenea voló por
los aires, desprendiéndose el puente y otros departamentos del navío con gran
violencia, desapareciendo entre las aguas 15 minutos después, a las ocho
exactamente.
La
confusión a bordo fue enorme. Los tripulantes sorprendidos por el inesperado
siniestro, apenas tuvieron tiempo para lanzarse al agua con algunas balsas y
asidos a maderos que flotaban, permanecieron así cerca de una hora.
Algunos quedaron agarrados al pedazo de
puente que se desprendió.
Según
versión de algunos tripulantes, por la aparatosidad del choche, dio la
impresión que el buque había chocado con
una mina, pues al producirse el siniestro se oyó un ruido muy fuerte y extraño. Las secuelas de la pasada guerra aún
pervivían.
El
radiotelegrafista dejó cortada la llamada de auxilio y todos se lanzaron al
agua con la rapidez que el caso requería.
El capitán, que se obstinaba en permanecer a
bordo fue lanzado al agua por el fogonero canario Antonio Jiménez de la Nuez, uno de los desaparecidos del siniestro
juntamente con el cocinero.
El salvamento
El
radiotelegrafista del Monte Isabela
logró lanzar la primera llamada de auxilio que aunque quedó cortada por la
rapidez de los acontecimientos, al tenerse que abandonarse el buque con
celeridad; afortunadamente fue recogida por la estación costera y comunicada
con la rapidez del caso a las autoridades competentes.
El último contacto con el Monte Isabela se produjo sobre las ocho de la noche, cuando
se recogió por telegrafía una lacónica y estremecedora llamada de socorro:
"Estamos a 20 millas. Nos hundimos
rápidamente".
Inmediatamente de conocido el accidente comenzaron las operaciones de salvamento de
los tripulantes, que en parte se habían echado al agua en barcas y botes; en
estas operaciones, participaron ejemplarmente elementos civiles y militares que
acudieron con rapidez al lugar del suceso, a donde hizo también acto de
presencia el alcalde de la ciudad de
Telde don Manuel Álvarez Cabrera,
Las
autoridades marítimas habían dispuesto
que el remolcador Gran Canaria saliera del Puerto de la Luz para
auxiliar a los náufragos. El vaporcito pesquero San Juan que venía de la pesca, fue la primera embarcación que
llegó al lugar del suceso recogiendo a los primeros náufragos. Los restantes
fueron salvados por el Gran Canaria.
La mala suerte se cebó con el pequeño pesquero, pues sufrió una avería siendo
arrastrado al garete en dirección al Sur teniendo que ser auxiliado por el Gran Canaria cuando ya se encontraba cerca de Arguineguín.
También acudieron como siempre los “barqueros” de la zona de Gando.
Algunos barcos en ruta que también
recibieron el S.O.S. lanzado por el Monte
Isabela trataron de acudir al lugar del siniestro. Uno de estos buques fue el Monte Nafarre, que había salido del Puerto de la Luz para Cádiz con
tabaco. El otro fue uno inglés que también había abandonado nuestro puerto.
Pero la estación costera comunicó a los mismos que ya habían acudido
embarcaciones ligeras para recoger a los tripulantes del Monte Isabela y aquellos siguieron ruta. También un avión de la
base de Gando voló inmediatamente sobre el lugar del suceso, informando que los
tripulantes del vapor hundido permanecían a flote en balsas y maderos
desprendidos del buque.
Durante
toda la noche, posterior al suceso se realizaron activas búsquedas que dieron
por resultado el hallazgo de 32 hombres de los 34 que componían la tripulación,
echándose en falta a dos, ignorándose si habían desaparecido en el accidente o
se encontraban aún a bordo de algún bote.
El buque se hundió en seguida, sin dejar rastros
que permitieran precisar el lugar de la catástrofe. Por ello, el Gran Canaria pasó gran parte de la noche
buscando, infructuosamente por todos los alrededores del sitio dónde suponía se
había producido el hundimiento.
En la tarde del día siguiente al naufragio el
remolcador Gran Canaria que realizaba
exploraciones en los alrededores del lugar del siniestro encontró una balsa con
los dos tripulantes que faltaban habiendo fallecido el fogonero Antonio Jiménez
de la Nuez, siendo la quinta y última víctima mortal de los que de manera
directa o indirecta fallecieron como consecuencia de los naufragios relatados.
Los tripulantes salvados perdieron sus
pertenencias, viéndose precisados a lanzarse al agua solamente con lo puesto.
Todos fueron espléndidamente atendidos en Gando y trasladados después al Hotel
Central.
Poco después de las dos de la tarde recibió la Estación Costera, a cuyo frente estaba el
técnico don Luis Campanario una llamada del remolcador Gran Canaria, dando cuenta de haber hallado sobre una balsa al
cocinero y al fogonero del Monte Isabela, Antonio Jiménez y Juan Limiñana, uno de ellos vivo y
el otro muerto. Los desaparecidos se encontraban a la altura de Arinaga.
Colaboraron con el remolcador en los trabajos de localización
de los desaparecidos algunos aviones de la Base Aérea, los cuales sólo hallaron
restos del barco hundido y un bote con
un trapo blanco.
Como dato curioso se puede reseñar que en el Monte
Isabela viajaba otro canario además del fogonero, un agregado, hijo
del práctico del puerto Sr. Mora resultando extraordinariamente emocionante el
encuentro de ambos una vez verificado el salvamento. Por noticias recogidas en
el lugar del suceso se supo que el “foxterrier” de a bordo se salvó por si
mismo, siendo recogido por uno de los botes
que se aproximaban a la orilla.
Epílogo
El Monte Isabela se encuentra reposando a
72 metros de profundidad en aguas de Gando constituyendo un gran atractivo,
sólo al alcance de expertos buceadores, ya que la profundidad a que se
encuentra representa un serio peligro
para aquellos que osen llegar a él sin
las condiciones de seguridad que dicha profundidad requiere.
A
principios de la década de 1990 en un gráfico realizado por el segundo jefe del buque de la armada Poseidón se comprobó que el buque estaba
completamente derecho conservando su estructura.
Sobre su hundimiento se han tejido innumerables conjeturas e hipótesis
que a pesar del tiempo transcurrido siguen sin aclararse y como casi siempre la
sospecha sobre el cobro de indemnizaciones de los seguros marítimos.
El aloyon
En el desarrollo cíclico de los
trágicos acontecimientos históricos relacionados con la Baja de Gando, este extraño y caprichoso escollo costero parece
como si estuviera dotado de vida y cual si fuera monstruo mitológico marino,
guardián oceánico anclado al fondo en las aguas de Gando, cuando quiere
permanece aletargado, después de haber devorado algún incauto navío, pero a
veces despierta con hambre insaciable y sin haber digerido su primer alimento
se apresta insatisfecho a buscar una nueva presa. Al suculento Monte
Isabela iba a servir de postre el pequeño y apetitoso Aloyon con un intervalo de solo un mes.
El hundimiento del Aloyon se produce cuando aún no se
habían apagado los ecos que produjo en toda la sociedad canaria la
lamentable desaparición del reconocido y familiar Monte Isabela, hecho ocurrido en aguas de Gando el 20 de Septiembre
de 1946 y que hemos relatado en el capítulo anterior, con su marinera estampa y
su peculiar chimenea, reconocido cuando
se divisaba en lontananza en sus
múltiples arribadas al puerto de la Luz para repostar o para
descargar el tan esperado grano que procedente de América saciaba el hambre a
que se hallaba sometida toda la población canaria por efecto de la recién
terminada Guerra Civil y el desarrollo de la
Guerra Mundial.
Gando, depósito de
barcos abandonados
El
relato que sirve de preámbulo para ilustrar el capítulo de hoy nos hace caminar hacia atrás en el tiempo,
mucho antes de comenzar la serie que estamos tratando, 23 años antes de
producirse el naufragio del Senegal,
el día 14 de Julio 1857.
Había sido avistado por el atalayero de la
ciudad de Las Palmas un barco náufrago de regular porte, totalmente inútil por
haber sufrido un incendio al que le faltaba
la cubierta, sin arboladura, popa ni timón y sus costados hasta los
portalones estaban completamente
destrozados por las llamas. En tan lamentable estado fue conducido a la
playa de Gando, al remanso de su bahía, testigo impasible de naufragios y
buques inservibles. El buque había perdido la carga que pudiera haber contenido en la parte
superior de la bodega, y solo tenía debajo de las latas del entrepuente madera en tablones de pinsapo, flotando en el agua
que lo había inundado. Al no tener popa, costado ni cámara, había sido imposible por dicha razón encontrar su nombre o algún documento que
pudiera indicar su nación, propiedad o procedencia, por lo cual, las
autoridades de marina hacían un llamamiento a los dueños del navío para que se
acreditaran y si no aparecieran declararlo “mostrenco”, para lo cual el Juez de
arribadas de naufragios lo hacía saber a la población en el Boletín Oficial de
Canarias.
Sirva
este anecdótico relato de precedente para la introducción al hundimiento que 89
años después se produciría en las mismas aguas de Gando.
El hundimiento del Aloyon
El Aloyon era un barco pesquero a motor de
nacionalidad portuguesa con matrícula de Lisboa. El barco siniestrado tenía 125
toneladas de desplazamiento y sus consignatarios en Las Palmas eran los Sres.
Miller. Siendo su capitán el Sr. Ferreira.
Había
llegado al puerto de la Luz para abastecerse de combustible. Una vez ultimada
su estancia en el puerto partió para sus faenas pesqueras en el sur en las
últimas horas de la tarde de un sábado 12 de Octubre de 1946.
Al llegar la embarcación a Gando, cerca de las
inmediaciones donde hacía poco tiempo se
hundió el vapor Monte Isabela, debido
a chocar su quilla con la baja allí
existente, muy cerca de tierra, se fue inmediatamente a pique, quedando la proa y el palo de la proa a ocho
brazas del agua. Sus tripulantes, en número de 22 y el perro mascota de a bordo
pudieron salvarse, unos a nado y otros utilizando los botes de salvamento.
El Nivaria
Al redactar cada semana los distintos capítulos de esta
serie, me viene a la memoria mi ya
lejana niñez, donde cada domingo acudíamos una “jarca de chiquillos” al bazar
de “Paca Espino” en la “calle Nueva del Ingenio” a comprar e intercambiar
“revistas” del Capitán Trueno, el Jabato o el Guerrero del Antifaz, para
continuar los relatos que habían quedado interrumpidos la semana anterior. Con el poco estipendio que recibíamos de
nuestros padres, complementábamos esta actividad literaria con las películas de
“tres jornadas” que nos “gozábamos” en los cines de “Alante” o “Atrás” en la
función de las 3,30 para niños los domingos. Aquellas aventuras a las que no
faltaban piratas, corsarios, bucaneros, galeones y tesoros y donde “el
muchacho” quedaba siempre en una situación de riesgo que era solventada en el
capítulos siguiente, pero que durante una semana nos tenía sumidos en el
constante interrogante y natural desasosiego sobre lo que iba a ocurrir a
nuestros héroes. Los pequeños barcos
hechos de papel, “palas” de tunera, de madera o “taliscones” de palma, invadían
acequias y cantoneras a modo de simulados mares y muchas veces nuestra ilusión
por los barcos nos valió una reprimenda
de los labradores. A aquellas ingenuas aventuras ilustradas y las películas del
“número 1” debo mi afición por el mar, y
ahora, al paso de los años y después de haber
indagado multitud de fuentes documentales, cada semana me enfrento a la
incertidumbre de si el capítulo salió bien o si es del agrado del público lector.
La historia se
repite
Avanzando en el tiempo y después de los hundimientos del Monte Isabela y Aloyon, transcurriría un paréntesis de 23 años sin que nada
relevante ocurriera en torno a nuestra “Baja”, hasta que la fatalidad vuelve a poner de actualidad a la inexorable
“meseta submarina” repitiéndose la misma historia que ya era una constante
desde que en el año 1880 el Senegal
tuvo la desgracia de chochar contra el
escollo. Aquel año de 1969, diez días antes de la histórica fecha en la que
hombre había alcanzado la gesta de llegar a la Luna, se repetía con escandalosa
frecuencia los accidentes en la “Baja”. Si en aquel ya lejano 1946 caían dos barcos con un intervalo de un
mes, en este año iba a ocurrir lo mismo, tan solo que la diferencia fue de tres
meses. En Julio caería el Nivaria y en Octubre el Reina Mercedes. Considerando también,
que, si bien, aquellos fueron a parar al “patio de los cangrejos” estos últimos lograron salvarse
habiendo sufrido averías de consideración. Del primero nos ocuparemos
brevemente en este capítulo y del
segundo, por la especial odisea de su salvamento, lo haremos de una forma más
amplia y pormenorizada en el próximo.
El naufragio del Nivaria
El Nivaria hizo
en muchas ocasiones las delicias de sus ocupantes, pues durante mucho tiempo
estuvo aparejado de balandro navegando a vela, para transformarse luego en una
pequeña nave a motor provista de casco de madera en una época donde ya se
habían quedado atrás las velas que impulsaban las pequeñas “barcas” de los
“barqueros” costeros en las radas que
circundan Gran Canaria. Este buque pertenecía al armador tinerfeño don Jacinto
Lorenzo Rodríguez y desplazaba
más de cien toneladas de registro
bruto, destinándose al cabotaje
entre las islas.
El Nivaria con
su porte entre tradicional y moderno tuvo la suerte que no tuvieron otros con
anterioridad y no fue su destino el estar ahora acompañando a los innumerables
barcos que descansan en los fondos arenosos de Gando. El abrazo de “la Baja” no fue lo suficientemente certero y nuestro barquito protagonista con nombre
representativo de Tenerife logró salvarse.
El Nivaria
navegaba una madrugada de un 10 de Julio de 1969 por aguas del sur de Gran Canaria y cuando el
día empezaba ya casi a clarear tuvo la desgracia, como tantos otros, de
tropezar contra la Baja de Gando,
dejando parte de su quilla en el brutal encontronazo. El hecho que el casco
fuera de madera ayudó en parte a que pudiese escapar a la llamada de sus
hermanos que yacían en la gran
“necrópolis de Gando”.
Su tripulación, después de pasado el susto y con
dificultades puso rumbo a Las Palmas, siendo llevado el Nivaria al Puerto para ser varado en el lado derecho del muelle de Santa Catalina,
donde se encontraba los talleres de los Hermanos Jorge, para proceder a su
reparación.
El Reina Mercedes
El
año 1969 marcó un hito en la historia con la llegada del hombre a la Luna; sin
embargo, fue un año especialmente aciago para la flota pesquera en aguas de
Canarias y África Occidental por el naufragio de trece barcos, once españoles y
dos griegos; siendo el Nivaria y el Reina Mercedes dos víctimas de la “siniestra y enigmática” Baja de Gando.
El
accidente del Reina Mercedes es
especialmente significativo, destacando entre
todos los protagonizados por el
archiconocido escollo marino, no por el naufragio en sí, que ya casi no representaba noticia
destacada, sino por los avatares que sufrió la nave posteriormente en su
costoso y accidentado periplo antes de llegar a los varaderos para su reparación.
El Reina Mercedes: características
El Reina Mercedes era un barco de nueva construcción,
llevando solamente cinco
meses activo en la navegación, dedicado a labores de pesca. Su casco estaba
construido de madera y lo movía un modernísimo
y potente motor, con desplazamiento de
unas 114 toneladas de registro bruto. Se hallaba matriculado en Castro
Urdiales (Santander). Constaba como patrón y
armador de la nave D. José Velar. Su consignatario en Las Palmas era la Empresa
Borrás.
El naufragio
El suceso marítimo se produjo sobre las 15, 30
horas del sábado 4 de Octubre de 1969, cuando, después de terminar sus faenas
pesqueras y cargado de atún desde la vecina costa de África se dirigía al
Puerto de la Luz. Navegando a la altura
de Gando tropezó su casco contra la
“Baja” que allí existe sufriendo una
importante vía de agua.
A esa hora, en
la Estación Costera de Las Palmas se recibió una débil llamada de socorro del Reina
Mercedes que sólo fue recibida a medias y sin que en la misma se facilitara
situación alguna ni posteriores llamadas. Esto hizo creer en un principio que
podría tratarse de una falsa alarma.
A las 17,45 la incógnita se disipó por
completo, al recibirse una llamada del buque francés "La Varne"
informando que en la situación de 27º
58’ N. y 15º 20’W. se hallaba el
pesquero Reina Mercedes.
El barco francés
que se encontraba en las cercanías trató
de remolcarlo al puerto de la Luz,
pero desgraciadamente, después de haber recorrido algunas millas se partió el cabo con el que era arrastrado
el Reina Mercedes quedando el buque siniestrado
a la deriva y a medio
flotar. Siendo empujado por las olas y
el viento, fue a embarrancar, terminándose por hundir muy cerca de la costa a poca distancia de la Potabilizadora (estaba
en proceso de construcción) en la rompiente entre su escollera y Bocabarranco casi frente a la industria
machacadora de piedra emplazada en ese sector, a unos 40 metros de tierra y con su
cubierta bajo la superficie del agua. El pesquero extranjero siguió su ruta.
La tripulación
Los
tripulantes del Reina Mercedes,
naturales de la provincia de Santander, en número de 17, no pudiendo hacer nada
frente a la emergencia, abandonaron el barco
logrado llegar sanos y salvos a tierra por sus propios medios, siendo
atendidos por miembros de la Base Aérea y desde allí pusieron telefónicamente
en conocimiento el hecho del serio embarrancamiento que había sufrido su nave.
Poco después se trasladaron en taxi
hasta Las Palmas con el fin de dar todos los informes posibles acerca del accidente. Una vez en la ciudad se hospedaron
en la Casa del Marino. Por el personal de dicho centro se realizaron las
oportunas gestiones con la Trasmediterránea, con el fin de embarcarlos esa
misma tarde hacia la Península.
El remolcador Tamarán
El
remolcador Tamarán que se encontraba navegando cerca de
Salinetas, fue inmediatamente alertado y emprendió ruta en auxilio del buque siniestrado donde
observaron que ya el barco francés "La Varne" estaba
intentando proceder al remolque de la nave.
Tres días después del hecho el Reina
Mercedes continuaba
embarrancado y se consideraba que podía
darse por perdido toda vez que estaba casi hundido y los esfuerzos realizados
hasta el momento por recuperarlo habían resultado infructuosos.
El 8 de Octubre, el remolcador Tamarán se desplazó al lugar del
siniestro a las 5 de la madrugada , volviendo al Puerto cinco horas después para de nuevo salir al mediodía con personal especializado, toda
vez que sobre la pérdida del pesquero todavía no se había dicho la última
palabra, existiendo fundadas esperanzas sobre su recuperación. Al efecto, el Tamarán permaneció en las proximidades
del pesquero hasta el día 9 estudiando
la situación del mismo hombres-ranas de dicho servicio, para tratar de aligerar
la nave, taponar las posibles vías que presentaba la embarcación y cuanto
pudiera favorecer su salvamento. Sobre las 11.10 de la noche el Tamarán logró, con éxito la maniobra de
sacar a flote de su lugar de embarrancamiento al pesquero, pero al parecer, el Reina Mercedes sufrió una nueva vía de
agua en su casco comenzando a inclinarse
y hundirse cada vez más. Cuarenta minutos después, desaparecía totalmente debajo del agua, muy
cerca de donde había embarrancado a 22 metros de profundidad y a unos 700 de la
costa. El Tamarán retornó a puerto
pasada la medianoche.
Ni los
esfuerzos del pesquero francés La Varne,
ni el popular Tamarán lograron en
principio el propósito de mantenerlo a flote.
Reflotamiento y
traslado
Al ser un barco moderno y tener una póliza aseguradora sustanciosa
se puso en marcha su salvamento por la Mutua de
Riesgo Marítimo del Instituto Social de la Marina, intentándose la
recuperación de la nave por la empresa "Reparaciones y
Trabajos Submarinos" de la que era su director técnico Don Francisco Campanalunga.
El 16 de octubre en el lugar donde estaba hundido el buque, unas
pequeñas embarcaciones con personal submarinista, proyectaba su salvamento. El
buen estado del mar, completamente en calma, facilita las exploraciones. El 18
de Octubre continuaba el trabajo del
equipo de submarinistas orientados hacia una posible operación de
reflotamiento. Había hecho concebir
ciertas esperanzas el detalle que hacía unos días, cuando se trabajaba en el
mismo, saliera a la superficie la
proa del pesquero, volviendo poco después a sumergirse. Volvió a la superficie en dos
ocasiones, con el empleo de unos balones de aire colocados por hombres-ranas. Los
trabajos se habían reanudado después de
haber quedado interrumpidos, ya que por
un tiempo se estuvo a la espera de la
llegada de material especial procedente de Italia, consistente en unos grandes
balones de aire, que se introducían vacíos en el interior de las bodegas y
sala de máquinas, a fin de llenarlos posteriormente para hacer el oportuno
vacío, para que el buque volviera a la superficie. Tal operación se llevaría a cabo por un experto grupo de
hombres - ranas.
El
20 de Noviembre con la llegada del material que se esperaba de Italia,
consistente en 50 hidrodines, colocados en el Reina Mercedes, así como 70 bidones vacíos se debía intentar llevarlo a la superficie.
Tal operación se pensaba realizar en la tarde del día 19 de Noviembre, pero
debido al tiempo reinante se aplazó, hasta su mejora. Se pretendía elevar casi
a la superficie, quedando medio sumergido, con los palos solamente fuera. En dicha
situación sería llevado a remolque hasta el Puerto de ser positiva la
reflotación, pasando después a las radas de un varadero para su oportuna
reparación.
El remolcador Adelantado
El 21 de Noviembre se intentó traerlo más a la
orilla. Sobre el mediodía y por el equipo de hombres-ranas que llevaban a cabo
la operación se procedió a llenar de aire los hidrodines, que tenían una
potencia de 59 toneladas, quedando al poco tiempo entre dos aguas el Reina Mercedes. En dicha situación y
mediante un cabo amarrado al remolcador Adelantado, se procedió, a las dos y media de la tarde, a
tirar del casco de la embarcación con el fin de acercarlo más a tierra. En tal
maniobra se avanzaron unos doscientos metros aproximadamente, hasta que de
nuevo el Reina Mercedes tocó fondo nuevamente. Ante ello se optó por
añadirle nuevos hidrodines, con el fin de hacerlo flotar de nuevo entre dos
aguas en la mañana del día 22, y llevarlo más a la orilla para un
reconocimiento completo, y de ser éste positivo, traerlo hasta el puerto con el
fin de vararlo. Todo había quedado dispuesto para culminar la operación de reflotamiento
que resultaba en extremo dificultosa a causa de la mar de fondo que impedía a
los submarinistas actuar. Después de haber trabajado tres jornadas
completas de nuevo
el motopesquero salió casi a flote.
Hundimiento en La Laja
Los submarinistas
lograron su objetivo, aflorando los palos y la "magistral". El Adelantado, que previamente se había
situado en el lugar, inició el remolque muy lentamente hacia el Puerto de la
Luz. Cuando
todo parecía solucionado y ya se habían
recorrido dos millas en dirección al Puerto, encontrándose
a la altura de de la playa de La Laja, volvió a
hundirse otra vez, seguramente al perder aire algunos hidrodines. El
Reina Mercedes, se fue de nuevo al fondo, cuando eran aproximadamente las
cinco y media de la tarde, desapareciendo bajo las aguas los palos y el puente
que emergían quedando a una profundidad
de unos 30 metros. El Reina Mercedes se
resistía a ser salvado.
Vuelta empezar, los trabajos se pudieron reanudar por la tarde al
experimentarse una mejoría del tiempo. Al día siguiente se reanudó la operación
de salvamento, con la intervención del mismo remolcador. Se consideró que los hidrolines era lo más
recomendable el salvamento del motopesquero al disponer cada uno de
una tonelada de desplazamiento o recuperación que hacía que la nave flotara y
pudiera ser
extraída del lugar del siniestro. Para su
reflotamiento se emplearon sesenta hidrolines y un equipo de doce
submarinistas. El trabajo se
desarrolló con mucha dificultad al estar la nave
cargada y tener varias vías de agua, amén de
la profundidad a que se hallaba.
El reflotamiento definitivo
Por la mañana el
remolcador Adelantado, al mando del
capitán Garrido y el equipo de
hombres-ranas de “Trabajos Submarinos”,
procedieron al inflado de los
globos y, una vez colocados sobre el casco, el barco emergió, primero de proa,
como una flecha, estabilizándose poco después. Eran las 11,10 de la mañana del
22 de Noviembre. Los
hombres-ranas reconocieron el estado de los flotadores, los inflaron aún un
poco más y seguidamente el reflotamiento se consiguió, volviendo a salir a la
superficie los dos palos, así como parte del puente. Quince minutos después, ya amarrado el Reina Mercedes al Adelantado, se inició el remolque del Reina Mercedes hacia Las Palmas, comenzando la marcha lentamente, tirando con
suavidad, ante la expectación del patrón y dueño del motopesquero D. Pedro
Velar, que se encontraba en tierra, acompañado de unos amigos, contemplando el
salvamento. En el remolcador iban el hijo del patrón y dos marineros del Reina
Mercedes, por si tenían que ayudar a la dotación del remolcador. Con
suavidad y lentitud, pero con seguridad, parando un par de veces para que los
hombres-ranas reconociesen de nuevo los flotadores, el Adelantado llevó hasta
las boyas de los varaderos situados junto al muelle de Santa Catalina al
maltrecho Reina Mercedes, cuando era
la 1,30 de la tarde.
Los submarinistas habían trabajado con ahínco en condiciones
adversas en una zona donde el mar suele estar
embravecido, esta vez se emplearon cuatro jornadas completas para
ponerlo a flote pudiendo ser conducido el moderno
motopesquero el
27 de Noviembre a varaderos.
Siete semanas había transcurrido desde que el Reina Mercedes tuvo la desgracia de
encontrase con la Baja de Gando.
Los trabajos para su varamiento
Una hora después, ya quedaba el Reina Mercedes, amarrado a una boya
cercana a la entrada de la grada de la “Compañía Carbonera”, al Sur del Muelle
de Santa Catalina, con lo cual concluía la operación salvamento.
Cuando el barco estaba
ya dentro del puerto, en una falúa, fue inspeccionado por el Delegado del
Montepío Marítimo Nacional, entidad en la que estaba asegurado el buque, y que
hacía todo lo posible para que el Reina
Mercedes volviera de nuevo a las faenas de la pesca.
Aprovechando la pleamar, se colocó al Reina Mercedes, en el correspondiente
"carro", pero el calado del barco, al estar casi hundido, le impedía
llegar hasta el "carro" de varada.
Como si
sintiera la llamada de “la Baja”,
el Reina Mercedes se resistía a quedar varado. A los intentos
que se llevaron a cabo entre el 23 y 24 de Noviembre para vararlo en la grada
de la “Compañía Carbonera”, a cargo de personal de la misma y del equipo de
trabajos submarinos, que habían realizado una meritísima labor hasta conseguir
traerlo flotando a nuestra bahía, el Reina
Mercedes seguía obstinado en no querer salvarse. El problema que se
presentaba era que la nave no podía llegar hasta donde alcanza el
"carro" de varada para entrar en el mismo. Con tal fin, se pretendió
el día 26 la varada, pero el intento no dio el resultado, toda vez que al ser
retirados parte de los hidrolines, se inclinó del lado de babor, haciendo
dificultosa la operación. Al día siguiente, aprovechando la pleamar los submarinistas seguían
trabajando para poner los flotadores en las mejores condiciones. Con
el concurso de la grúa de la Junta del Puerto, se intentó izar el Reina Mercedes a fin de colocarlo una
vez achicada el agua en el carro del
varadero. Se optó por
trasladarlo a la grada de la compañía A.S.V.A.S.A, situada entre el muelle
Pesquero y el de La Luz.
Ya colocado en
astilleros se dispuso su reparación
considerándose un plazo de dos meses para volver a
navegar. Allí fueron taponadas provisionalmente las vías de agua
con el empleo de planchas de plástico para que pudiera flotar.
Estado de la nave
A primeros de Diciembre volvió a navegar el Reina
Mercedes para cambiar de varadero hasta uno de los que están al sur del
muelle de Santa Catalina, donde se acometería la reparación definitiva que iba
a resultar muy laboriosa al haber perdido su quilla. El interior
se encontraba en buen estado aunque con los consiguientes estragos que
acarreó su inundación por el agua del mar. En el casco se apreciaban
diversas vías de agua y daños debidos a las circunstancias del
accidente y a los hitos por los que tuvo que pasar hasta su total recuperación.
El Andrea
Hacía
ya veinticuatro años que el buque
"Monte Isabela" encalló en la “baja de Gando”, y en aquellas aguas
quedó sepultado para siembre. Fue el último barco "grande" que yacía
en aquel "cementerio de buques"; pero en aquel verano de 1970 la
historia estuvo a punto de repetirse. El fondo marino del lugar, que
constituye una dramática exposición de
restos de naufragios, no pudo añadir a su lista al Andrea.
El Andrea
El
Andrea era un barco portacontenedores que navegaba bajo bandera alemana, habiendo entrado en su actividad hacía muy
poco tiempo. Este buque se encontraba fletado por la compañía "Chargeurs
Reunis", la misma a la que perteneció el legendario Ville de Pará hundido en aguas de Gando como consecuencia de haber chocado contra la “Baja” aquel ya
lejano 10 de Octubre de 1884. Eran sus consignatarios en Las Palmas la firma
"Hijos de A. Conde".
Singladura
Navegaba
desde el puerto de Burdeos con destino a Abidjan (Costa de Marfil) llevando
carga general.
El accidente
Cuando
navegaba por aguas de Gando, en una de
sus maniobras tuvo la mala fortuna de tocar fondo, al tropezar con la “Baja”
cuando aproximadamente eran las tres de la tarde de un sábado once de Julio 1970.
El
encontronazo se había producido hacia la mitad del buque que acusando el golpe
quedó momentáneamente sin rumbo.
Ante la
inesperada situación, la tripulación se dio a la tarea de localizar una posible
vía de agua, pero en los primeros momentos no había síntomas de tal percance.
Viéndose en tan anómala situación, lanzó un mensaje de auxilio que fue recibido por el remolcador alemán Baltic
que navegaba por las cercanías
remolcando la plataforma gigante
(especie de isla artificial flotante) de bandera panameña "Sedco
Gusto", después de haber salido del puerto de la Luz. Viendo la situación
apurada del Andrea decidió regresar
de nuevo a Las Palmas para fondear en la Dársena Exterior la plataforma,
saliendo al encuentro del portacontenedores. Ayuda que no fue necesaria ya que
en su desesperado intento por salir de tan comprometida situación y forzando
las máquinas el Andrea consiguió
salir de la “Baja” por sus propios medios.
El buque germano regresó al puerto de La Luz, entrando sobre las nueve
de la noche del mismo día quedando
fondeado en el exterior.
El
Andrea tuvo suerte por aquello que estaba en la mente de los marinos: “la baja de Gando cuando atrapa, no suelta”
y de nuevo los comentarios repetidos durante siglos sobre que el paso entre la
“Baja” y “tierra” estaba bastante claro; pero lo cierto era que la “Baja”
seguía atrapando barcos.
Daños
La
tripulación del Andrea se dio inmediatamente a la tarea de comprobar
los daños del casco, pero estos no tenían la importancia que se temió en un
principio, tan solo unas abolladuras en las inmediaciones de la quilla. Ante
esta circunstancia, el capitán, que era
hijo del armador, decidió marchar en la mañana del lunes 13 de Julio con destino a Lisboa con el fin de proceder a
reparar los daños sufridos en el casco, suspendiendo el viaje con destino a
Costa de Marfil.
El Nueva
Unión
Ilustra nuestro último relato sobre los
naufragios provocados por la “Baja de Gando” el mapa batimétrico de Arlett de
1834, donde se refleja fielmente la existencia del celebérrimo escollo marino
al que da el curioso nombre de “piedra a
flor de agua” y que fue nuestra introducción al primer relato sobre el
accidente del Senegal en 1880. Esta
caprichosa “piedra”, rodeada en su contorno en el fondo marino por innumerables
restos de barcos siniestrados ha sido protagonista durante noventa y cuatro
años de multitud de accidentes que una vez seleccionados, durante dieciséis
semanas hemos relatado a modo de capítulos de misterio y aventuras pero siempre
fieles a las fuentes documentales que durante toda una vida hemos ido
recopilando y que esperamos haya tenido una aceptable acogida por el público lector.
Durante cuatro meses navegamos con mar
bonancible por la páginas de “Telde
actualidad” sin que ninguna “Baja” se haya interpuesto en esta singladura
literaria que hoy toca a su fin llegando a buen puerto.
Como epílogo a estas historias y en la que hoy nos toca, al
tratarse de un hecho relativamente reciente, hemos contado no solo con la
consulta de fuentes documentales escritas, sino
con el testimonio oral de una persona que estuvo presente en las
operaciones que se llevaron a cabo para el reflotamiento del buque hundido que
habiendo bajado con su equipo de buceo al lugar donde se encontraba el pecio
contempló de cerca el trabajo de los buzos,
y que de forma apasionada por el cariño que siente por las cosas del mar
nos contó en entrevista personal su experiencia. Se trata de D. Manuel
Fernández Sarmiento cuyo testimonio es parte de lo que hoy narramos.
El Nueva Unión
El
pesquero Nueva Unión había sido
construido en el año 1967 en los astilleros “Arriola Hermanos”, de Ondárroa,
para la Cooperativa “Productos Pesqueros Pablo VI”. Las principales características del pesquero
perdido eran las siguientes: tonelaje bruto, 119; neto, 43; eslora, 23,50
metros; manga, 6,72; y puntal, 3,25. Sus máquinas de gasoil tenían una potencia
de 400 caballos, que le permitían una velocidad de servicio de 10,2 nudos.
El accidente
El motopesquero español Nueva Unión en compañía del también motopesquero llamado Reina de la misma matrícula regresaban al puerto procedentes de la pesca en el Banco Sahariano, navegando ambos en
pareja. Sobre las 9.30 de la noche del 4 de Noviembre de 1974, el Nueva
Unión embistió de proa contra la “baja de Gando”, quedando empotrado entre
sus rompientes. La famosa “baja de
Gando” cobraba una víctima más que añadir a los muchos barcos que se habían
perdido en ese peligroso lugar del litoral sur de la Isla en las costas
teldenses.
Todos
los tripulantes fueron recogidos por el Reina, que sobre la medianoche arribó al
puerto de La Luz procediendo al desembarco de los náufragos.
Poco después del encontronazo el
pesquero se hundía encontrando su
tumba a una profundidad de 27 metros.
Esa
misma noche partió para el lugar del accidente
la corbeta Nautilus de la Armada, y
un helicóptero del S. A. R. de la Base Aérea de Gando.
A
primeras horas de la mañana del día siguiente un grupo de tripulantes a bordo
del Reina acudieron al lugar del
siniestro, pero ya el Nueva Unión se
había hundido totalmente.
Inútil salvamento
El pecio fue adquirido por la empresa
de recuperación de barcos hundidos “Rescate S.L.”. El trabajo de rescate se
realizó con enormes hidrolines. Cuando se efectuaron los trabajos las redes salían del barco y llegaban a la superficie, las cañas de bambú
utilizadas para la pesca del atún amarradas con cordeles al barco hundido
flotaban verticalmente a media agua en un extraño espectáculo marino, todo ello
en un mar azotado por fuertes corrientes. Un buzo se encargó de sacar los
atunes que llevaba en su cámara, que inflados por la descomposición hacían un
veloz viaje a la superficie, saltando dos o tres metros al aire. El fuerte hedor del pescado en descomposición se
apreciaba en el ambiente.
Con la fuerza ejercida por los
potentes hidrolines el pesquero salió a la superficie al tiempo que los
buceadores que se encontraban en el barco de rescate saltaron con sus equipos
para insuflar aire a los hidrolines intentando conseguir que el barco
se mantuviera a flote, pero no
hubo suerte y el buque se hundió
nuevamente. Dos veces más se intentó el reflotamiento con resultado fallido, si
bien fue arrastrado más cerca de la bahía donde fue desguazado bajo el mar.
Como anécdota tenemos que indicar que cuando se encontraba a 27 metros de
profundidad uno de los submarinistas que trabajaba en las tareas de
reflotamiento sufrió una avería en su escafandra teniendo que subir a la
superficie a pulmón libre.
La
tristemente famosa baja de Gando
volvía a estar de actualidad.
Casi
un siglo había transcurrido desde que el Senegal tuvo la desgracia de encontrarse con la Baja y a pesar de todos los adelantos modernos en
la navegación, de forma inexorable la “roca” continuaba con su tarea.
A modo de conclusión
Con este relato finalizamos esta serie
sobre naufragios en la costa de Telde
donde el auténtico protagonista ha sido la “baja de Gando”, un capricho
de la naturaleza que ha dado lugar a estos acontecimientos que hoy ocupan un
lugar preponderante en la historia marítima de las islas.
